[soliloquy id=”1758″]Há botões e botões, no tablier de um carro. Alguns explicam bem o que fazem, outros nem por isso. Este serve para “alguma coisa “ relacionada com os pneus, mas sabe exatamente o quê?…
Não é daqueles botões que se usem todos os dias, longe disso, por isso é normal que a memória pregue uma partida e não consiga saber de imediato para que serve e como o usar.
A sua presença é um bom sinal, é sinal de que o seu carro está equipado com TPMS (Tyre Pressure Monitor System) o sistema de monitorização da pressão dos pneus.
Fazendo um pouco de história, o primeiro monitor de pressão dos pneus montado num veículo de produção em série apareceu em 1986, no superdesportivo Porsche 959. Na verdade, este modelo da Porsche inovou em muitas áreas e fazia-se pagar por isso.
Obrigatório desde 2014
Aos modelos mais acessíveis, os monitores de pressão dos pneus só começaram a chegar nos anos noventa, em 1996 no Renault Scénic e três anos depois no Peugeot 607, a que se seguiu o Renault Laguna II. A partir de 2014, todos os carros novos passaram a ser obrigados a ter um sistema de monitorização dos pneus, por razões de segurança.
A tecnologia foi evoluindo e os monitores de pressão dos pneus dividiram-se em dois tipos, os de medição directa e os de medição indireta.
Sistema direto
No primeiro caso, é colocado um sensor de pressão dentro de cada pneu, que inclui um transmissor integrado e uma bateria. Cada um mede a pressão do seu pneu e transmite a informação ao computador do carro, que a afixa no painel de instrumentos ou no monitor central. A informação é completa, mostrando a cada momento a pressão das quatro rodas, o que permite ao condutor controlar facilmente as pressões, sem ter que ir a uma estação de serviço, a não ser que um pneu tenha perdido pressão.
Há questões de violação da privacidade, pois ao emitir um sinal codificado, esse sinal pode ser interceptado e ajudar a localizar o carro
Este sistema TPMS direto é muito prático, mas também dispendioso. O sinal que envia tem que ser codificado, para identificar cada roda individualmente e para o distinguir das rodas dos outros carros, quando se circula na cidade, perto de outros carros equipados com o mesmo sistema. A vida das baterias é finita e não se podem substituir. Quando uma bateria acaba, todo o sensor tem que ser substituído. Há alguns que funcionam por indução e não precisam de bateria, mas são ainda mais caros. É um sensor que leva uma vida difícil, por estar sujeito a grandes alterações de temperatura e até eventuais maus-tratos físicos, se uma roda bate num passeio ou num buraco da estrada. Além disso, levanta questões de violação da privacidade, pois ao emitir um sinal codificado, esse sinal pode ser interceptado e ajudar a localizar o carro em que está montada a roda. Enfim, será um pouco a teoria da conspiração, mas há quem se preocupe com isto.
Sistema indireto
O segundo tipo de sensor, e de longe o mais difundido é o que faz a “medição” da pressão de forma indireta. Na verdade, não faz a medição, mas apenas uma estimativa. Partindo do princípio de que um pneu com menos pressão que os outros vê diminuído o seu diâmetro efetivo de rolamento, o que faz aumentar a sua velocidade angular, basta um sensor que meça a velocidade de cada roda e as compare. E isso já existe nos carros, sendo a função dos sensores que servem o ABS e o ESP. Assim, é muito fácil programar esses sensores externos à roda e ao pneu, para detetar se uma roda está a rodar mais depressa que as outras e confirmar essa informação, estimando então que o pneu está com pressão a menos. Nesse momento, é acesa uma luz avisadora no painel de instrumentos, para alertar o condutor.
Botão “reset”
Depois de se ter voltado a encher os quatro pneus com as pressões certas é que entra em ação o botão que pode ver nas imagens. O que ele faz é encetar um “reset” do sistema, voltando a fazer uma calibração para poder voltar a funcionar de acordo com os níveis de pressão apropriados. Este “reset” é fundamental, pois só assim o sistema pode assumir as novas velocidades de rotação das quatro rodas e fazer a comparação certa. A nova calibração pode demorar entre 30 a 60 minutos de condução até ficar estabilizada.
O sistema indireto é menos preciso, é mais sensível ao estado da estrada e ao estilo de condução, podendo dar informações erradas
Este sistema de monitorização dos pneus é muito mais barato, pois não precisa de sensores de pressão montados dentro dos pneus. Por outro lado, é menos preciso, é mais sensível ao estado da estrada e ao estilo de condução, podendo dar informações erradas. Os mais sofisticados conseguem dizer ao condutor qual o pneu que perdeu pressão, os mais simples apenas informam sobre a perda de pressão num dos pneus, tendo que ser o condutor a identificar a roda onde isso aconteceu.
Porque os pneus perdem ar?
Não é preciso ter um furo, nem que seja um furo lento, para um pneu perder ar. A porosidade da borracha, o assento do pneu na jante, a própria válvula, podem originar pequenas fugas de ar que, ao final de um ano podem chegar aos 10%, se o condutor nunca verificar a pressão.
Quais os problemas da pressão baixa?
Um pneu com pressão abaixo da recomendada, gasta-se mais depressa, pior nos extremos que no meio da faixa de rolamento. Funciona a temperaturas mais altas e degrada-se mais depressa e por isso emite mais partículas de borracha para o meio ambiente, poluindo mais.
basta a pressão estar 0,4 bar abaixo do recomendado, para os consumos subirem 2% e a vida do pneu ser 25% mais curta
Além disso, um pneu com pressão baixa também gera mais atrito, o que leva a que o carro tenha de consumir mais para vencer esse atrito acrescido. Há estimativas a dizer que basta a pressão estar 0,4 bar abaixo do recomendado, para os consumos subirem 2% e a vida do pneu ser 25% mais curta.
E a segurança?
Esse é o principal problema de um pneu com pressão baixa. Há estudos a afirmar que, nos EUA, 9% dos acidentes com fatalidades são provocados por carros que levam pneus com a pressão abaixo da recomendada.
A comissão europeia estudou o assunto a fundo e chegou a valores impressionantes no que à segurança rodoviária diz respeito. Segundo estes dados oficiais, os pneus com pressão abaixo da recomendada fazem o parque automóvel da Europa gastar 20 milhões de litros de combustível a mais do que o necessário, por ano. Esses pneus são também os responsáveis pela emissão de mais duas toneladas de partículas de borracha para o meio ambiente. No total, pneus usados com pressão baixa acabam por ter que ser precocemente substituídos, o que equivale a um consumo de mais 200 milhões de pneus por ano, do que o necessário.
Conclusão
Verificar periodicamente a pressão dos pneus é fundamental, tanto em termos de custos de utilização do carro, como em termos ambientais e de segurança rodoviária. Mas, pelo menos, prestar atenção ao sistema de monitorização de pressão dos pneus e carregar no botão para fazer o “reset” de cada vez que encher os pneus, é realmente uma obrigação de cada automobilista.
