O Mazda 6e é o resultado de uma “joint-venture” da marca japonesa com os chineses da Changan. Por isso é fabricado na China mas tem alguns trunfos inesperados. Conheça tudo acerca desta grande berlina de cinco portas em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Se os chineses são os “vilões” nesta novela em que se tornou o crescimento dos automóveis elétricos, os japoneses, devem ser um dos potenciais heróis, daqueles que vão levar pancada durante o filme todo e só mesmo no fim conseguem a vitória. Mas este final típico, está longe de ser um dado adquirido, considerando o estado atual da industria automóvel na China e no Japão.
“Joint Venture”
À primeira vista, não parece uma grande ideia que um construtor japonês de dimensão média, arrisque juntar-se a um dos maiores fabricantes da China. A “joint-venture” entre a Mazda e a Changan não parece natural nem benéfica para a Mazda a médio/longo prazo. Mas a curto prazo é a solução óbvia para colocar uma berlina elétrica no mercado, no menor tempo possível.
O 6e é a versão para a Europa do EZ-6 que a Mazda vende no Japão e que tem no Changan Deepal L07 o seu “irmão gémeo” do lado chinês. Entre os dois modelos da Mazda, talvez a mais significativa mudança tenha sido a adaptação da suspensão do 6e aos gostos dos condutores europeus. Ou pelo menos é isso que os japoneses afirmam. Já vamos a essa parte.
Estilo Mazda
Primeiro interessa olhar para o Mazda 6e a apreciar o seu estilo. Existem alguns traços típicos dos mais recentes Mazda, como no desenho da falsa grelha, dos faróis e do formato das luzes de trás. Também nos painéis laterais, o jogo entre as concavidades e as convexidades dá ares de Mazda Design. Olhando para as proporções, a traseira “fastback” dá-lhe um estilo quase de coupé de cinco portas. O aspeto geral passa perfeitamente por uma evolução do estilo Mazda atual.
Muita qualidade
Por dentro as diferenças são ainda maiores mas não estão alinhadas com o habitual da Mazda, são mais um desenho chinês genérico. Isso não quer dizer que o habitáculo não tenha qualidade, pelo contrário. A generalidade dos materiais usados é de muito boa qualidade, criando um ambiente Premium de muito bom nível, por entre extensas áreas de pele com pespontos e outras superfícies agradáveis ao olhar e ao toque, mas o ADN da marca não está presente.
No entanto, o painel de instrumento de 10,2” parece um pouco antiquado e difícil de ler, devido às letras pequenas, um mal de muitos chineses. O ecrã central tátil de 14,6” tem boa resolução mas uma organização um pouco confusa e contém praticamente todos os comandos, não há botões na consola, que é do tipo suspensa, com uma prateleira aberta inferior.
Pouco minimalismo
Pelo menos existem saídas de climatização visíveis e orientáveis manualmente, mas para regular os retrovisores é preciso selecionar essa função numa página do infotainment e depois usar os botões hápticos do volante para fazer os ajustes, o que é muito pouco prático. A alavanca da caixa está na coluna de direção e, também como em muitos chineses, é uma peça Mercedes-Benz de uma geração anterior.
O volante tem boa pega, mas as regulações são pouco amplas. Ainda assim, não é difícil encontrar uma boa posição de condução. Os banco são confortáveis e têm suporte lateral suficiente, mas estão posicionados altos, em relação à linha de cintura, efeito do posicionamento da bateria sob o habitáculo. Na segunda fila, há largura e comprimento mais que suficiente, mas a altura não é muita e o piso é alto em relação ao assento, obrigando os joelhos a ir altos e deixando as pernas mal apoiadas.
Habitabilidade
A mala tem só 336 litros, bom acesso graças ao portão traseiro. E o “frunk” dianteiro leva uns generosos 72 litros, sendo a caixa amovível, o que pode ser muito prático. Antes de me fazer à estrada, falta só dar uma vista de olhos à parte técnica. A plataforma usa suspensão MacPherson, à frente e multibraço, atrás com quatro amortecedores passivos. Dará origem também a uma versão SUV.
Quanto à arquitetura elétrica de 400 Volt, usa um único motor que move as rodas traseiras. Existem duas versões disponíveis o 6e e o 6e Long Range, ambos de tração atrás. A versão 6e tem uma bateria de química LFP com 68,8 KWh e o motor debita 258 cv, anunciando uma autonomia de 479 Km. A versão deste Teste TARGA 67 é a 6e Long Range que tem uma bateria NMC de 80 KWh, debita 245 cv e a autonomia mista anunciada é de 552 Km. É invulgar ser a versão com a bateria de menor capacidade a ter a maior potência, como acontece aqui. E também é pouco comum a bateria mais pequena carregar a 165 KW DC e a bateria maior só carregar a 80 KW DC. Ambas carregam a 11 KW AC. A versão mais potente só ganha 0,2 segundos na aceleração 0-100 Km/h, ficando-se pelos 7,6 segundos. Ambas estão limitadas a uma velocidade máxima de 175 Km/h.
Na estrada
Depois da teoria, vamos finalmente à prática. Não sem antes ver que escolhas existem para o condutor fazer. Os modos de condução são Normal/Sport/Individual. Só no modo Individual é possível ajustar a intensidade da regeneração em quatro níveis. Não há patilhas, nem outro modo expedito de fazer este ajuste, que é essencial para tirar o máximo de eficiência da condução.
Também se pode regular a sensibilidade do pedal de travão em dois níveis e a assistência da direção também em dois níveis, tal como o acelerador. Tudo isto só no modo Individual. Os outros modos têm estes parâmetros fixos. Comecei pelo modo Normal.
Primeiras impressões
As primeiras impressões são as que esperava, direção muito leve e assistida, sem tato da estrada. E pedal de travão pouco progressivo, no início do curso. O acelerador está bem calibrado neste modo, não é brusco nem amorfo. A suspensão macia consegue um bom nível de conforto, apesar dos pneus 245/45 R19, mas com a carroçaria a bambolear um pouco.
No habitual teste de consumos reais TARGA 67, o valor obtido em meio urbano foi de 14,8 KWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real de 540 km. Em autoestrada, a velocidade constante de 120 Km/h, o consumo foi de 16,3 KWh/100 Km, o que equivale a uma autonomia real de 491 Km. São valores razoáveis, para uma bateria desta capacidade, mostrando que a eficiência é boa.
A condução em autoestrada é confortável mas com bastante movimento da carroçaria. Há alguns ruídos de rolamento e aerodinâmicos, mas nada de grave. A sensação de potência disponível é suficiente. Acima dos 90 Km/h, a asa traseira móvel na tampa da mala assume uma posição inclinada para melhorar a estabilidade da traseira. Também se pode erguer carregando num botão do infotainment.
Ajustes possíveis
Antes de ir para as conclusões, ainda faltava uma passagem por uma estrada secundária. Neste caso, passei dos modos pré-determinados para o modo Individual e testei os ajustes dos vários parâmetros. Não demorou muito tempo a perceber que, apesar de as diferenças entre os vários níveis ser pouca, a melhor escolha para uma condução rápida era colocar tudo (direção, travões, acelerador e regeneração) no modo mais desportivo.
A aceleração 0-100 Km/h anunciada de 7,8 segundos é boa para um elétrico de 4920 mm de comprimento e que pesa 2037 Kg. A entrega de binário às rodas traseiras é razoavelmente progressiva em reta e quando chega a altura de travar forte, o nível mais desportivo dos travões é realmente muito melhor que o nível normal, com resposta mais imediata do pedal.
A questão da aderência
O piso irregular provoca um bambolear pouco inspirador à suspensão, que pode chegar a fazer as rodas traseiras perder momentaneamente o contato com o solo, atuando o controlo de tração. A entrada rápida em curva provoca notória inclinação lateral, que leva a uma subviragem pronunciada até o ESC atuar.
Entrando em curva mais devagar, mantendo as rodas da frente na trajetória e depois acelerando forte no último terço, chega uma sobreviragem que pode ser repentina se o piso estiver escorregadio. Não é uma saída de traseira fácil de dosear, por isso não é muito divertida. O ESC acaba por entrar em ação de forma brusca. A “culpa” parece estar dividida entre a geometria da suspensão e os pneus Michelin e-Primacy, que no 6e não funcionam bem em piso escorregadio.
Conclusão
O habitual ADN da Mazda não está presente neste 6e, a não ser em alguns traços da carroçaria. A dinâmica precisa de ser melhor afinada para os gostos dos condutores na Europa, até para se aproximar dos outros modelos da marca, que estão a um nível muito bom. O interior tem muita qualidade e a autonomia é aceitável, tendo em conta o tamanho da bateria. Enfim, são os prós e contras de uma “joint-venture”.
Veredicto
Mazda 6e Long Range
Potência: 245 cv
Preço: 45 007 euros
VEREDICTO: 3 estrelas
