[soliloquy id=”3546″]Não é todos os dias que posso dizer ter participado no processo de decisão de construir um novo automóvel. Mas foi isso que aconteceu há dois anos, com o XCeed que agora guiei pela primeira vez.
Um grupo de jurados do Car Of The Year (COTY), do qual faço parte, foi convocado para uma reunião numa sala da cave das instalações da Kia em Frankfurt, no maior secretismo.
Telemóveis fora da sala e declaração de confidencialidade assinada, antes de entrar. O marketing da marca sul-coreana, então liderado pelo português Artur Martins, tinha duas maquetes para nos mostrar: o Kia Proceed Shooting Brake e o XCeed, na altura ainda sem os nomes finais.
Qual escolher?…
Isto passou-se há mais de dois anos, na altura em que a marca nos estava a proporcionar os primeiros contactos dinâmicos com o novo Ceed, ainda em versão protótipo e camuflado.
O hatchback de cinco portas e a carrinha estavam confirmados, mas o marketing tinha mais duas versões a considerar. A administração dizia que só havia espaço para uma, mas os homens de Artur Martins achavam que não e resolveram procurar aliados entre os jurados do COTY.
Mostraram-nos uma derivação SUV e uma Shooting Brake, ainda apenas em desenhos CGI, numa tela gigante. A pergunta era simples: qual dos dois deveriam fazer, na nossa opinião?…
A maioria disse que o SUV era inevitável, tendo em conta a tendência do mercado, mas a verdade é que todos adoramos a Shooting Brake.
O único problema era que não havia rivais diretos para essa carroçaria e sabe-se o difícil que é explicar ao mercado um novo conceito. Foi isso que eu disse, quando chegou a minha altura de falar.
Claro que já existia a Mercedes-Benz CLA Shooting Brake, mas a um nível de preço com o qual a Kia não se poderia comparar.
Fazer os dois era o melhor
Na verdade, todos queríamos que ambas as versões fossem produzidas. Munidos destas opiniões, os homens do marketing conseguiram convencer a administração na Coreia do Sul a fazer as duas versões, revelando uma grande coragem ao optar por lançar a Proceed antes do XCeed.
Dois anos depois, ao volante
Passados todo este tempo, estive agora no sul de França para um primeiro teste ao XCeed, para já nas motorizações 1.4 T-GDI de 140 cv (26 490 euros) e 1.6 CRDI de 136 cv (29 340 euros).
O mais vendido em Portugal será o 1.0 T-GDI de 120 cv que vai custar 21 990 euros. Também há um 1.6 CRDI Diesel de 115 cv, por 26 840 euros, tudo disponível em Outubro.
No início de 2020, chega um híbrido “Plug-in” que vai usar um motor 1.6 GDI a gasolina de 141 cv, com 60 km de autonomia em modo elétrico. Pelo caminho, todas as carroçarias do Ceed vão ter versões “mild-hybrid”.
1.4 T-GDI para começar
Comecei por guiar o 1.4 T-GDI com caixa manual de seis, que mostra uma operação semelhante à conhecida dos outros modelos da gama.
Bastante disponível nos baixos regimes e sem medo de subir ao “red-line”, oferece o bónus de uma insonorização melhor que a do hatchback. A caixa tem uma atuação suave e precisa e a direção tem o peso certo em todas as ocasiões.
Sendo um SUV de tejadilho baixo, com perfil de coupé, a posição de condução é apenas 37 mm mais alta que nas versões normais do Ceed, o suficiente para dar boa visibilidade sobre o trânsito, para diante.Para trás, os pilares traseiros incentivam a usar a câmara de marcha-atrás.
O XCeed estreia o painel de instrumentos digital na gama, uma unidade que não está ao nível daquilo que a VW oferece, mas faz razoavelmente o seu papel. De resto, os porta-objetos no habitáculo também podiam ser mais e maiores.
O espaço para as pernas nos lugares de trás é bom e o acesso em altura é razoável, devido ao tejadilho descente na traseira. A mala tem 426 litros e acesso fácil.
Trabalho na suspensão
Mas o que mais me agradou foi mesmo a suspensão. A Kia fez um trabalho minucioso de afinação de molas, amortecedores, direção e controlo de estabilidade, para fazer face a uma altura ao solo que é 20 mm mais alta, chegando aos 184 mm, das maiores do segmento.
E o resultado é um pisar muito bom, confortável e controlado nos maus pisos e com boa resistência ao rolamento lateral em curva. A atitude é neutra até que comecei a exagerar e a chamar o ESC.
Antes da sua intervenção, há muito para explorar, em termos de precisão da frente e agilidade da traseira, que mantém a suspensão traseira independente.
E o Diesel com caixa DCT7?
A seguir guiei o 1.6 CRDI, com caixa de dupla embraiagem, que tem muito boa resposta a baixas rotações e não precisa de subir muito para dar o seu melhor.
A insonorização está também a muito bom nível. A caixa DCT7 de dupla embraiagem parece estar melhor afinada do que outras que já experimentei noutras versões do Ceed, usando as patilhas no volante.
Em autoestrada, o ruído de rolamento é bastante contido, o que foi uma preocupação dos engenheiros.
A suspensão sente-se com mais curso, perdoa mais os buracos na estrada, sem nunca dar “pancadas” secas, fruto dos batentes hidráulicos nos amortecedores. Resulta numa experiência de condução diferente dos outros Ceed, mas bem adaptada a um SUV-coupé como este.
Conclusão
A Kia prevê que o XCeed venda mais do que as outras três variantes do Ceed somadas e não me admira nada que o faça. O novo SUV de teto baixo tem o visual certo, suficiente versatilidade, bom espaço interior, com qualidade, uma gama de motores adequada e uma dinâmica muito bem afinada. Se o estilo agradar, tem sucesso garantido.
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