Se 351 cv não chegam, então pode optar pela versão GT do Ford Mustang Mach-E, com 487 cv que levam o crossover elétrico da Ford a outro patamar de performance. Primeiro teste, em estradas da Croácia.
Até agora, o Mach-E mais potente tinha 351 cv, com dois motores e tração às quatro rodas. Foi a versão que testei para o canal YouTube do Targa 67, que pode ver seguindo este link:
https://targa67.motor24.pt/video-ford-mustang-mach-e-puro-sangue-eletrico/hoje-guiei-um/10588/
Mas o esperado topo de gama sobe aos 487 cv e 860 Nm e chama-se Mach-E GT. Para se distinguir dos outros, o GT tem molduras dos guarda-lamas pintadas na cor da carroçaria, uma grelha negra com efeito 3D, para-choques com entradas de ar diferentes e um spoiler maior no tejadilho. As jantes de 20” também têm um desenho exclusivo, atrás das quais estão maxilas de travão pintadas de vermelho.
No interior, os bancos desportivos, desenhados pela Ford, têm mais apoio lateral e outros revestimentos, tal como o volante. Mas as diferenças do GT não são só estéticas, claro.
O que muda na mecânica
A Ford não revela os detalhes dos motores, mas diz que o Mach-E AWD “normal” tem um motor “grande” atrás e um mais pequeno na frente. E que agora o motor dianteiro do GT é maior do que na versão de 351 cv. Mas o motor de trás também foi mexido.
A bateria é a maior disponível na gama, a Extended Range de 98,7 kWh, que no GT anuncia uma autonomia máxima de 500 km (menos 40 km que a versão AWD de 351 cv), podendo ser carregada até 150 kW, situação em que acumula 99 km de autonomia em 10 minutos.
Ou seja, carrega de 10% a 80% em 45 minutos, num carregador de 150 kW. Num dos mais vulgares de 50 kW deverá demorar perto do triplo do tempo.
Outras mudanças
A subida de potência é conseguida com um “software” diferente da bateria e com os motores mais potentes. Para fazer face ao acréscimo de performance, o GT tem travões reforçados Brembo, com discos de 385 mm nas quatro rodas.
A suspensão passa a contar com o amortecimento variável MagneRide, que as outras versões não têm e molas 10 mm mais curtas e mais duras, além de uma barra estabilizadora de maior diâmetro, atrás.
A calibração dos dois motores também é diferente, com aumento relativo do binário enviado para as rodas traseiras, à medida que se vai subindo nos modos de condução, do Whisper, para o Active, Untamed e o modo exclusivo do GT, o Untamed Plus.
Modo Untamed Plus
Neste novo modo, é dada prioridade a uma condução mais desportiva, atrasando a entrada do ESC e do controlo de tração, numa atitude adaptada ao uso em pista, diz a Ford.
No modo Untamed Plus, o Mach-E varia a assistência da direção, a sensibilidade do acelerador e o amortecimento. O som sintetizado é aumentado, mesmo com o carro parado. Os pneus também foram produzidos especificamente pela Pirelli para o GT, com medida 245/45 R20.
Com tudo isto, a aceleração 0-100 km/h é feita em 3,7 segundos, contra os 5,1 segundos da versão de 351 cv. É o cinco portas mais rápido que a Ford vendeu na Europa até hoje.
Esta é a versão europeia
A Ford fez uma versão para a Europa, com suspensão e amortecimento adaptado ao tipo de estradas e condução dos utilizadores europeus.
Os dois motores geram um total combinado de 487 cv, que está disponível continuamente por períodos de cinco segundos. Depois são preciso 15 segundos para “descansar” até voltar a ter a potência máxima disponível.
O binário máximo de 860 Nm é quase 15% superior ao do super desportivo Ford GT. O novo motor síncrono traseiro de ímanes permanentes é arrefecido por óleo e demora apenas 0,5 segundos a atingir o binário máximo.
Versatilidade intocada
De resto, o Mach-E GT mantém a versatilidade das outras versões deste crossover elétrico, como o amplo espaço na segunda fila de bancos e a mala com 402 litros de capacidade (mais 81 litros na mala da frente) tal como o tejadilho em vidro, opcional.
E nem faltam as ajudas eletrónicas à condução, como o cruise control adaptativo inteligente com “stop & go”, centragem de faixa de rodagem, assistência à permanência de faixa, monitor de ângulo morto e assistente de pré-colisão.
Nas estradas da Croácia
Para testar o GT, a Ford propôs uma viagem às estradas desertas da Croácia. Os pisos variaram entre o asfalto perfeito e curvas muito rápidas; e algumas vias mais estreitas com superfície irregular, onde o GT demonstrou as vantagens do amortecimento variável magnético.
No modo Whisper, o mais tranquilo, o conforto é bastante aceitável, apesar de o GT ser sempre firme. O amortecimento tem dois níveis, um para os dois modos mais lentos e outro para os dois mais rápidos.
A disponibilidade de binário numa condução normal, permite grande suavidade em ambiente urbano. A insonorização está bem feita, o que se notou depois em alguns troços de via rápida.
Este primeiro teste ainda não permitiu aferir com rigor o consumo e a autonomia, em cidade ou autoestrada. Tanto mais que a condução esteve mais virada para explorar as prestações e a dinâmica, terminando com a bateria abaixo dos 20%, num percurso total de 170 km, grande parte em montanha.
Performance de outro nível
É claro que a grande diferença para a versão de 351 cv está nas prestações. Na primeira reta desimpedida do percurso, um arranque a fundo chegou para mostrar que a aceleração é claramente superior.
Na travagem forte que se seguiu, os travões melhorados também mostraram a sua razão de ser, providenciando um poder de paragem mais convincente que no AWD de 351 cv. Em condução citadina, mostraram alguma falta de progressividade no curso do pedal.
Em curva, a versão menos potente já tinha impressionado pela dose de diversão que é capaz de fornecer ao condutor. No GT, chamando o modo Untamed Plus, tudo sobe vários níveis em termos de envolvimento da condução. Mais ainda desligando o ESC.
Uma atitude diferente
A entrada em curva é mais precisa e mais resistente à subviragem, graças à superior aderência dos pneus da frente. Mas a maior potência e binário disponíveis, continuam a permitir uma atitude sobreviradora, quando se usa o pedal da direita com decisão.
Para quebrar a tração é preciso mais empenho, mas a traseira entra em deriva com alguma facilidade, na segunda metade da curva, sempre de maneira controlada. Claro que, com maior amortecimento e mais aderência dos pneus, para isso acontecer tem que se subir a um nível de velocidade mais alta.
O início da deriva de traseira é mais súbito que na versão de 351 cv, exige maior rapidez de movimentos dos braços, mas as transferências de massas estão melhor disciplinadas, quando surgem encadeados de curvas mais severos. A inércia não tem um papel tão importante, ao contrário do que se passa na versão menos potente.
Conclusão
A Ford Performance fez o seu habitual trabalho minucioso na dinâmica, para que o GT suporte sem problemas o acréscimo de potência. Guiado depressa, exige mais empenho do condutor que a versão de 351 cv, sobretudo querendo explorar a tração às quatro rodas em estradas com curvas mais fechadas. Custa mais oito mil euros que o AWD de 351 cv, mas não é difícil de perceber para onde foi o dinheiro e o que se ganha com isso. Para quem se queixava que o Mach-E não devia ser um Mustang, a Ford dá aqui a segunda resposta.
Francisco Mota
Ford Mustang Mach-E GT
Potência: 487 cv
Preço: 74 769 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
