Este C-HR+ nada tem que ver com o outro C-HR. O Plus (+) é baseado na mesma plataforma 100% elétrica do bZ4x, mas com uma carroçaria coupé, que faz lembrar a do C-HR, só que do segmento acima. Francisco Mota viajou para França e fez o Primeiro Teste TARGA 67 do Toyota C-HR+.
Depois de ter encontrado um estilo de família (com uma frente inspirada no tubarão cabeça de martelo) que resulta francamente bem nos modelos a que já foi aplicado na Europa, casos do Prius, CH-R, AygoX, bZ4X e Urban Cruiser, a Toyota está a precisar de melhorar os nomes de alguns dos seus modelos. A última novidade que fui guiar a França chama-se C-HR+ mas nada tem a ver com o C-HR que conhecemo. Não é uma versão maior do C-HR, nem uma versão de sete lugares. Na verdade, não partilha plataforma, nem motorizações, nem o interior. Nenhum painel exterior é igual e o posicionamento é completamente diferente. Talvez a única semelhança entre os dois seja o facto de ambos se apresentarem como SUV-coupé, como “Coupé-High Rider”. O C-HR+ partilha a plataforma E-TNGA para modelos 100% elétricos do bZ4x. Na realidade, o C-HR+ pode ser visto como a versão SUV-Coupé do bZ4x, ou seja, um C-SUV elétrico. O estilo exterior alinha-se com as mais recentes novidades da marca e também com o restyling do bZ4x. Um estilo claramente japonês, que se adapta tão bem a um pequeno coupé de cinco portas como é hoje o Prius, como a um C-SUV de muito maiores proporções como o restyling do bZ4x. O C-HR+ anuncia um Cx de 0,262.
Estilo apurado
Se alguma coisa se pode comparar entre os dois C-HR é mesmo o estilo e, neste caso, o novo modelo sai a ganhar, com um interpretação mais simples e harmoniosa da tipologia SUV-Coupé. Algo que nem sempre é fácil de atingir. Tal como esperado, o interior também está mais próximo do bZ4x mantendo o painel de instrumento pequeno e digital para ser consultado por cima do volante. Isto obriga a guiar com o volante um pouco mais baixo do que é meu hábito, para conseguir ver toda a informação do volante.
Bastava “achatar” um pouco a parte de cima do aro do volante para se ver bem o painel de instrumentos sem necessidade de baixar o volante. Claro que os engenheiros da Toyota perceberam isso e fizeram um protótipo de um volante com esse formato para ser testado. Resultava bem, como é óbvio. Mas quando Akio Toyoda, o chairman da Toyota foi testar o carro disse o que sempre disse em relação a volantes: um volante tem que ser um círculo perfeito. O raio foi reduzido em relação ao normal, mas nada mais.
Ergonomia com falhas
O painel de instrumentos continua com excesso de informação a que se acede através de teclas no volante, é tão complexo que a Toyota decidiu que algumas funções só se configuram com o carro parado. Parece-me que passando tudo isso para o ecrã tátil central seria melhor, tanto mais que este foi melhorado na sua lógica e operacionalidade, deixando algumas teclas físicas de fora. A consola central tem dois andares, com uma boa prateleira na zona inferior e carregador duplo sem fios para dois telemóveis. A consola é larga e limita um pouco o espaço em largura mas nada de grave. A altura e o comprimento são suficientes.
Nos lugares de trás, a largura é boa para dois e sofrível para três, pois o lugar do meio é mais estreito, alto e duro. O comprimento para as pernas é bom, mas o piso é alto o que deixa os joelhos altos e as pernas mal apoiadas, porque não há muito espaço sob os bancos da frente para enfiar os pés. Em parte, isto seria esperado, pois a distância entre-eixos face ao bZ4x foi reduzida nuns substanciais 110 mm, para os 2750 mm. O comprimento desceu 170 mm, para os 4520 mm, o que levou a mala a descer a capacidade de 452 litros para 416 litros.
Qualidade bZ4x
A perceção de qualidade no interior é muito semelhante à do bZ4x, ou seja, plásticos todos duros e um ambiente pouco requintado, abaixo do que se encontra noutros produtos da Toyota à venda na Europa, mesmo de segmentos abaixo e preço inferior. Quanto à parte elétrica, a bateria está colocada sob o piso e a sua caixa contribui para aumentar a rigidez à torção em 30%, face ao C-HR, modelo em relação ao qual a Toyota anuncia uma descida da posição do Centro de Gravidade de 65 mm, mantendo a mesma distância ao solo de 185 mm.
Em termos de gama, estão disponíveis duas baterias, uma de 57,7 KWh e outra de 77 KWh e tração à frente ou tração às quatro rodas com dois motores. A versão com bateria de 57,7 KWh e um motor tem 167 cv e anuncia 456 Km de autonomia. A versão com bateria de 77 KWh, com um motor tem 224 cv anuncia 609 Km de autonomia. Está prevista uma versão mais potente de tração às quatro rodas com 2 motores, 343 cv, 0-100 Km/h em 5,2 segundos e 546 Km de autonomia. As três versões vão estar disponíveis em Portugal no primeiro trimestre de 2026, com níveis de equipamento Exclusive, Premium e Lounge, do menos potente para o mais potente.
Ao volante
As baterias podem carregar até 150 KW DC e também a 11 KW AC, ou mesmo a 22 KW AC como opcional. A bateria é pré- condicionada, ou seja, colocada à temperatura ideal de funcionamento. A capacidade das 104 células foi melhorada, mantendo as dimensões, bem como a gestão da temperatura.
Ao volante da versão de tração à frente, a posição de condução é razoável, não muito alta e com boa visibilidade, mas com a questão do volante referida atrás. O condutor pode escolher entre três modos de condução: Normal/Eco/Snow e pode desligar-se o ESC. O modo ECO disponibiliza binário mais que suficiente e de maneira amortecida, o que permite uma condução citadina suave, até porque o pedal de travão também é progressivo. A direção está bem assistida e transmite suficiente informação da estrada. A suspensão é razoavelmente confortável, mesmo com pneus de medida 235/50 R20.
Modos de regeneração
A regeneração na desaceleração é regulável através de patilhas no volante em quatro níveis, mas não tem nível zero, nem tem função “one pedal”, pois é política da marca obrigar o condutor a pisar o pedal de travão sempre que quer imobilizar o carro. As patilhas funcionam bem, apesar de as diferenças entre os níveis não serem muito grandes. Mas ajudam a não ter que usar o pedal de travão. A Toyota estima que 80% das vezes não é preciso usar o travão para diminuir a velocidade, até porque a regeneração pode atingir uma desaceleração máxima de 0,15g.
Em auto estrada é onde mais se nota a falta do modo zero de regeneração, sendo impossível aproveitar a inércia em declives favoráveis. Mas o C-HR+ é suave e confortável, bem controlado também e com sensação de reserva de força, no modo normal. A visibilidade é boa e os ruídos aerodinâmicos e de rolamento são reduzidos. Ouvem-se alguns sons do motor elétrico posicionado na frente.
Dinâmica em curva
Em estradas mais sinuosas, a atitude é essencialmente neutra, com pouca inclinação lateral, bom controlo de massas nas mudanças bruscas de direção e forte tração. A direção cumpre bem o seu papel e a potência e binário disponíveis são mais do que suficientes. Numa condução mais exagerada, claro que é possível encontrar um pouco de subviragem na entrada em curva, ou em curvas longas. Mas muito fácil de emendar. A traseira está muito “colada” ao asfalto, como deve estar num veículo como este, não prega sustos, mesmo em situações de travagem de emergência quando o carro vai a curvar em apoio. O ESC trabalha bem, com suavidade ou decisão, dependendo das necessidades. Percebe-se o que a Toyota quer dizer quando afirma que o C-HR+ teve a suspensão afinada para a Europa.
Conclusão
A Toyota tem sido “acusada” de estar atrasada na transição para os elétricos. Isso não a tem impedido de manter o primeiro lugar nas vendas mundiais, nem de garantir com os seus híbridos uma das menores taxas de emissão de CO2. Pelos cálculos da marca estará agora a chegar o momento de acelerar nos elétricos, tendo já anunciado um conjunto de modelos a lançar nos próximos anos. O C-HR+ é só o segundo à venda na Europa, depois do bZ4x, mas consegue oferecer uma boa alternativa no mercado dos C-SUV coupé. Para já, não há preços, mas a Toyota afirma que o C-HR+ terá um preço abaixo dos 45 000 euros do bZ4x de entrada.
Ler também, seguindo o Link: Primeiro Teste – Toyota C-HR+ : Acelerar os elétricos