15/4/2022. A União Europeia vai avaliar em 2023 dados sobre as emissões de CO2 dos “plug-in” em utilização real. Se os valores forem muito acima dos apurados pelas normas WLTP, pode estar em hipótese acabar com as benesses a este tipo de híbridos.
O problema todos sabem qual é. Quem compra um híbrido “plug-in” não carrega a bateria tantas vezes quantas as que devia para o poder usar em modo 100% elétrico.
As consequências são duas. Por um lado, a fatura de gasolina ao final do mês é muito maior do que devia, por outro lado, as emissões de CO2 são também muito superiores.
As razões para este comportamento dos condutores de “plug-in”, ao não carregarem a bateria dos seus híbridos são fáceis de entender. Por um lado, o difícil acesso a pontos de carga, sejam públicos, privados ou da empresa.
Por outro lado, a “maçada” de ter que ligar e desligar cabos todos os dias, em alguns casos mais do que uma vez por dia.
Finalmente, a relação entre o tempo de carga da bateria – que pode rondar as três horas em média – e a autonomia em modo 100% elétrico, que raramente chega aos 50 km, desencoraja os utilizadores de carregar a bateria.
Vendas impulsionadas pelas benesses
A verdade é que as vendas de híbridos “plug-in” têm sido muitíssimo mais impulsionadas pelos benefícios económicos concedidos pelos Estados, do que pelos méritos da tecnologia. E isso acontece um pouco por toda a Europa.
Os benefícios concedidos às empresas chegam a ser irresistíveis, quase “obrigando” à compra de híbridos “plug-in” para beneficiar de todas as vantagens financeiras disponíveis para as empresas que os comprem.
O “Carro de serviço” continua a ser uma componente da retribuição de muitos funcionários e agora é um “plug-in”
Estou a falar do chamado “carro de serviço” que continua a ser uma componente da retribuição de muitos funcionários de empresas e que, no caso dos “plug-in” merece descontos nos impostos como nenhuma outra motorização.
O cartão da gasolina
Acontece que, em muitos casos, a segunda parte da retribuição consiste num cartão com um “plafond” para a gasolina, mais um motivo para não incentivar os utilizadores a gastar tempo com o carregamento da bateria do “plug-in” que a empresa lhe entregou. Basta meter mais gasolina e andar.
O resultado é mais do que conhecido: os utilizadores de “plug-in” pura e simplesmente não carregam a baterias, alguns nunca o fizeram desde que receberam o seu “carro de serviço”.
Esta realidade é mais do que conhecida pelas autoridades, que têm preferido ignorar o assunto e deixar “correr o marfim”. Depois de terem pressionado tanto os construtores de automóveis a seguirem este caminho, agora tem-lhes faltado a coragem para fazer o oposto.
Para os construtores está bem assim
Os próprios construtores fazem a sua pressão para que o regime que favorece os “plug-in” não seja abalado, pois é uma maneira de ganharem dinheiro com uma tecnologia que, face às motorizações térmicas convencionais, obriga a investimentos diminutos e bons lucros.
Na verdade, alegam os construtores que são os lucros de que precisam para investir nos futuros modelos 100% elétricos. Aparentemente, a classe política tem aceitado esta visão.
Desde Janeiro de 2020 que todos os carros registam e armazenam dados relativos aos seus consumos reais de combustível e de electricidade
Mas chegámos a um ponto em que esta verdade inconveniente se tornou demasiado óbvia. Desde Janeiro de 2020 que todos os automóveis novos vendidos na EU são obrigados a registar e armazenar os dados relativos aos seus consumos reais.
Todos os dados já em 2023
E isto inclui os consumos de gasolina e eletricidade dos híbridos “plug-in”. Os dados vão ser estudados e, a 1 de Junho de 2023, vão ser publicados os primeiros resultados. Nessa altura vamos ficar a saber as diferenças que há entre os consumos indicados pela norma WLTP e os consumos reais.
Se as diferenças forem muito grandes, como se espera, é certo que os testes WLTP para os “plug-in” vão mudar, mas, mais importante do que isso, a Comissão Europeia já disse que até 2027 vai desenvolver um mecanismo que faça a correção deste desvio, de forma a trazer mais verdade aos consumos médios de cada marca.
Uma ameaça relativa às multas para quem não cumprir os valores máximos de CO2 que cada marca pode emitir, na média das emissões de todos os modelos que tem à venda.
Soluções “técnicas”
Os construtores vão reagindo, deixando no ar a ideia de que a “culpa” de os “plug-in” não serem usados como devem, não é deles, mas dos utilizadores. Mas não podem exagerar com este argumento, pois nenhum quer antagonizar os seus próprios clientes.
Uma luz azul no retrovisor interior, visível de fora, indica se o “plug-in” vai a circular em modo elétrico
No entanto, vão surgindo algumas medidas incentivadoras do aumento da frequência de carregamento das baterias nos “plug-in”. Uma delas é a luz azul no retrovisor interior, que pode ser vista de fora e indica que o carro está, nesse momento, a ser conduzido em modo 100% elétrico.
A Peugeot equipa alguns dos seus “plug-in” com este sistema, mas a sua eficiência depende de uma fiscalização que (ainda) não existe, nem para as zonas de emissões zero que vão aparecendo pelas mais congestionadas cidades europeias. Nem sei se seria viável, esta fiscalização.
Quatro vezes mais CO2
Outra ideia surgiu da Citroën e consiste num aviso emitido pelo carro através do painel de instrumentos, caso a bateria não seja carregada. Quanto menos vezes a bateria for carregada, mais vezes o aviso será emitido para o condutor. Mais irritante do que isto seria difícil de imaginar…
Em Dezembro passado o ICCT (International Council on Clean Transportation) relevou os resultados de testes feitos com um “plug-in” em utilização real, mostrando que as emissões de CO2 destes híbridos são duas a quatro vezes superior às homologadas pelo ciclo WLTP.
Conclusão
Claro que a Comissão Europeia não está insensível a esta realidade, como se vê pela decisão de analisar os dados reais já em 2023. Mas decidiu que apenas a partir de 2030 vai aplicar as alterações a que chegar em 2027. Quando lá chegarmos, talvez já nem haja “plug-in” à venda no mercado…
Francisco Mota
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