17/2/2023. A BYD, o maior construtor chinês de veículos elétricos, chega a Portugal no primeiro semestre. O modelo de ataque vai ser o Atto 3 que já passou pelo Primeiro Teste TARGA 67, lançando a questão: há que ter “medo” das marcas chinesas de automóveis elétricos?
Não vai ser a primeira marca chinesa a vender automóveis elétricos de forma oficial no nosso país. A Aiways, pela mão da Astara, já começou em 2022 e a Saic está nos últimos preparativos para o relançamento da MG com a nova gama de elétricos. Mas a Build Your Dreams (BYD) é de outro campeonato.
Fundada em 1995 como fabricante de baterias recarregáveis para eletrónica de consumo, rivalizando com as marcas japonesas no mercado chinês, a BYD cresceu rapidamente neste setor e começou a alargar horizontes quando, em 2004 estabeleceu a subsidiária BYD Auto.
Nos primeiros anos, foi acusada de fazer aquilo que muitos outros fabricantes chineses de automóveis faziam: copiar o estilo de modelos europeus e vender produtos de baixa qualidade no mercado interno. Nunca nenhum tribunal chinês condenou a BYD por violação de direitos de autor, nem outros que faziam o mesmo.
A era elétrica
Mas a evolução não parou de acelerar, sobretudo com a entrada no mundo dos híbridos “plug-in” e dos elétricos. A BYD investiu em desenvolvimento, por exemplo nas baterias de lâminas, que fabrica para os seus próprios automóveis, tal como micro-processadores e motores elétricos, entre outros componentes.
No primeiro semestre de 2022, a soma da produção dos seus modelos “plug-in” e 100% elétricos ultrapassou a produção da Tesla, o que originou o lançamento de um comunicado anunciando que a BYD produzia mais carros de ligar à corrente que os americanos. Umas contas habilidosas.
Mas o facto é que, hoje, a BYD tem parcerias com agentes tão importantes na indústria automóvel como a Daimler ou a Toyota, no âmbito tecnológico relativo à eletrificação.
Líder nos elétricos
Seja como for, a verdade é que a BYD, presente na bolsa de Hong Kong, é há nove anos o maior construtores de veículos elétricos na China, incluindo carros, veículos industriais, pesados, bicicletas, empilhadores e até alguns dos carismáticos autocarros vermelhos de Londres.
Vem isto a propósito do meu Primeiro Teste ao Atto 3, que publiquei esta semana aqui no TARGA 67 e que pode ler seguindo o link no final desta Crónica.
Em conversa com responsáveis europeus da marca, fiquei a saber um pouco dos planos da BYD para a Europa, onde já começou uma primeira fase de implantação, nos países do Norte, que estão mais avançados na comercialização de elétricos.
O que esperar dos chineses?
Portugal faz parte da segunda vaga, que inclui outros países do Sul e a chegada da BYD ao nosso mercado vai acontecer ainda durante o primeiro semestre deste ano. Assumi o compromisso de não revelar ainda de que maneira isso vai acontecer, porque o negócio ainda não está concluído.
Mas o que importa é tentar perceber o que se pode esperar da chegada da BYD à Europa. E de outros construtores chineses de calibre semelhante.
A par dos europeus
O primeiro aspeto a considerar é que as melhores marcas chinesas estão já a um nível de qualidade que as coloca, pelo menos, a par das rivais que operam na Europa.
Isso viabiliza a sua intenção de vir para a Europa para ficar, como dizia a Toyota no início dos anos setenta. No caso da BYD, o plano não se fica por vender carros feitos na China, primeiro poucos e depois expandindo a gama à medida que se vão tornando mais conhecidos.
Abrir fábricas
O plano é outro e implica a abertura de fábricas de automóveis e de baterias no Velho Continente. E quando digo abrir, não quer dizer que vão construir fábricas novas. Novamente no caso da BYD, estão a ponderar a aquisição da fábrica da Ford em Saarloius, na Alemanha, que vai ficar sem atividade depois do fim da produção do Focus, em 2025.
Construir onde se vende parece ser uma máxima da indústria automóvel que continua válida, ainda mais na era elétrica, sobretudo no que às baterias diz respeito. E isto faz toda a diferença na maneira como os governantes vão lidar com a presença das marcas chinesas de automóveis.
Não estamos a falar de importação de eletrónica de consumo, feita com base em mão-de-obra chinesa de baixo custo e depois exportada para todo o mundo. Estamos a falar da abertura de fábricas na Europa que vão criar, ou recuperar, postos de trabalho e que vão cá pagar os seus impostos.
O desafio da imagem
Face aos compradores, as marcas chinesas sabem que têm de ultrapassar duas barreiras, se não se querem reduzir aos segmentos mais baratos do mercado ou às manobras de vender abaixo do preço de fabrico, para conquistar quota de mercado.
Têm que limpar a imagem de produto de fraca qualidade, que alguns compradores ainda têm dos automóveis feitos na China. Algo que já não é atual, mas que deixou um preconceito a precisar de ser resolvido.
A outra questão é a mais difícil, criar notoriedade. Num mercado em que a história e o passado é uma parte muito importante da imagem das marcas a operar na Europa, marcas como a BYD, novas na região e fundadas há pouco tempo, têm aqui um duplo desafio.
Investimentos necessários
Precisam de investir em marketing e publicidade, porque fenómenos como o da Tesla dificilmente se voltam a repetir no futuro próximo, como outras tentativas já vieram provar.
Há que ter medo das marcas chinesas de automóveis? Nem vou entrar nas questões políticas e humanitárias, pois essas parece terem pouco ou nenhum peso nas relações económicas entre a Europa e a China.
Conclusões
Carlos Tavares, o nosso compatriota que lidera a Stellantis, já disse que as assimetrias em termos de taxas de importação entre a China e a Europa estão em desfavor das marcas ocidentais. Mas duvido que os governantes sejam muito sensíveis a esse assunto, quando começarem a ver fábricas de marcas chinesas a abrir na Europa. Depois, será como em tudo: quem tiver o melhor produto, vai ter mais sucesso.
Francisco Mota
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