A DS Automobiles substitui o seu modelo mais vendido, o DS 7, pelo DS Nº7, mudando quase tudo. Francisco Mota já o guiou em mais um Primeiro Teste TARGA 67, para descobrir o que se ganhou com a mudança.
A semelhança entre as marcas Chanel Nº5 e DS Nº7 não é pura coincidência. Desde o seu nascimento, a DS Automobiles se posicionou como um produto “premium à francesa” e isso não mudou com o passar do tempo. O DS 7 foi o primeiro modelo dessa era e o que melhor soube interpretar o posicionamento da marca premium do grupo Stellantis, pelo menos aos olhos dos compradores. Tem sido o modelo mais vendido da marca, sem ser o mais barato, o que é sempre positivo. Mas já vai com nove anos de carreira.
O estilo e o ambiente interior têm sido argumentos bem recebidos, mas a boa relação entre preço e produto, não deixa de ser uma razão forte para que as frotas o tenham debaixo de olho. Dois dados oferecidos pela DS mostram o alcance do DS 7. Primeiro, 69% das vendas têm sido para o mercado francês. Segundo, 64% de todas as vendas são para frotas. São valores bem acima da média do segmento C-SUV Premium, que a Stellantis certamente gostaria de inverter. Por motivos logísticos, a produção mudou-se da fábrica francesa de Mulhouse, para Melfi, em Itália, na mesma linha de montagem do DS Nº8, com o qual partilha a plataforma.
Esta mudança para a segunda geração é fulcral para o futuro do modelo. Em vez dos PHEV, agora a prioridade passa a ser as versões elétricas, como é lógico. A passagem para a última versão da plataforma STLA Medium permitiu a transição energética e muito mais. O comprimento aumentou 7,0 cm (4,66 m) e a distância entre-eixos cresceu 5,0 cm (2,79 m) posicionando-se no topo do segmento C-SUV. O que já era uma das credenciais da primeira geração. A mala também subiu de capacidade, dos 540 aos 560 litros.
O estilo mudou por completo, adotando a linguagem do Nº8, nomeadamente ao nível da grelha feita de segmentos verticais iluminados. Os faróis muito finos colocados na horizontal junto ao extremo do capô também são um detalhe tirado do Nº8, formados por três elementos cada, como na geração anterior do DS 7. Depois temos o detalhe mais marcante do Nº7, que são as luzes de dia nos extremos da frente formando um “V” muito alto e estreito, tal como no Nº8. Na traseira é a mesma coisa, em termos de grupos óticos.
A maior diferença entre os dois modelos está obviamente no perfil. Como C-SUV, o Nº7 mantém uma silhueta de dois volumes, é certo, com o tejadilho mais baixo atrás do que ao meio, mas não é um SUV-Coupé. As superfícies laterais são livres de vincos, optando por convexidades e concavidades que criam um efeito original. O Nº7 acaba por parecer mais pequeno do que é na realidade e isso é sempre bom. Sobretudo quando o Cx é de apenas 0,26 e o SCx se fica pelos 0,69, provando que a área frontal projetada é relativamente pequena, para um SUV.
A proximidade do Nº7 com o Nº8 também se verifica no habitáculo, desde logo pelo mesmo volante de braços em “X” que obriga a uma pega mais alta, apesar de existir uma pega anatómica na posição das 9h15, local onde estão dois blocos com os botões hápticos do volante, uma solução pouco prática. O painel de instrumentos tem boa leitura e apesar dos gráficos com “efeitos premium”, não é complicado de ler. O ecrã tátil central é um retângulo baixo e largo, o que beneficia a visibilidade para diante. A sua utilização e arrumação de funções é conhecida de outras aplicações na Stellantis.
Na base da consola vertical há ainda uma discreta linha de botões físicos como os “quatro piscas” e desembaciadores rápidos. A consola horizontal, entre os bancos, inclui a prateleira para o carregamento sem fios do smartphone e o conhecido comando balanceiro encastrado da transmissão, como sempre, lento e pouco fácil de usar. Os botões que o rodeiam são também comuns aos do Nº8, diferentes do habitual, mas também lentos. Depois ainda há porta-objetos com tampa (o que fica sob os cotovelos é refrigerado pelo A/C) e uma boa prateleira por baixo.
Quanto à sensação de qualidade, fator crucial para encarar a declarada concorrência alemã, o que se pode dizer é que são usados vários tipos de materiais, com aspetos também variados. Temos superfícies em pele verdadeira, vários efeitos metálicos, como alumínio escovado e algum plástico à vista na consola. Não é fantástico, mas é bom.
A gama do Nº7 inclui, para já, três opções 100% elétricas E-Tense e um MHEV, Hybrid. No primeiro caso, temos dois tração à frente, um com 230 cv e bateria de 74 KWh, o outro com 245 cv e bateria de 97 KWh. O terceiro 100% elétrico é um AWD de tração às quatro rodas com um motor elétrico por eixo. Debita 350 cv e tem a bateria maior, de 97 KWh. Quanto ao MHEV, usa a última geração do motor 1.2 Turbo, que recebeu 70% de componentes novos, entre eles: funciona a ciclo Miller, tem nova injeção de 350 bar, novo turbo VGT de variação de geometria, nova distribuição por corrente, novos êmbolos e bloco modificado. Tem 145 cv e bateria de 0,45 KWh, prometendo 50% do tempo de circulação em cidade em modo elétrico. Todos disponíveis em Outubro, o PHEV virá mais tarde.
Para este Primeiro Teste TARGA 67, centrei as minhas atenções na versão Nº7 E-Tense FWD Long Range, ou seja, tração à frente, 245 cv e bateria de 97 KWh, muito provavelmente a versão elétrica que será a mais procurada entre nós.
O banco do condutor é muito confortável e tem apoio lateral regulável, o volante está bem enquadrado com o banco e com os pedais. O retrovisor interior tem visão de câmara apontada para trás. As regulações disponíveis são amplas, a altura ao solo é menor que na geração anterior e a visibilidade é melhor. A mala da unidade que guieu tinha um “woofer” vertical, que roubava espaço, mas que faz parte do novo e espetacular sistema de som desenhado de propósito pela Focal para o Nº7.
Há quatro modos de condução: Eco/Comfort/Normal/Sport, com o primeiro a ser o melhor em cidade, mais suave na entrega de binário e mantendo força mais do que suficiente. O pedal de travão é progressivo o suficiente e a direção está bem desmultiplicada, mas é um pouco assistida em excesso. O sistema de regeneração nas desacelerações inclui patilhas fixas ao volante com três níveis de intensidade e ainda a função One Pedal, que não se mostrou demasiado intensa. As patilhas dão acesso a três intensidades de retenção bem diversas e podem ajudar a um maior envolvimento na condução.
A maior distância entre-eixos permitiu aumentar o espaço para pernas nos lugares de trás, mas o piso liso é alto e as coxas não vão bem apoiadas, pois ficam acima do assento. É pena. Pois até há bom espaço em altura. O lugar do meio é estreito, alto e duro, para usar só como último recurso. O teto panorâmico em vidro não tem cortina móvel, nem regulação de opacidade, a DC Automobiles diz que os filtros que lá estão são suficientes. Não foi isso que me pareceu, mesmo num dia não excessivamente quente.
O isolamento acústico está bem feito, contando com vidros laterais duplos nas portas. Apesar de ter montados pneus de medida 255/40 R21, uns desportivos GoodYear Eagle F1, a suspensão sabe manter um bom nível de conforto, pois tem o sistema “DS Active Scan Suspension” que usa uma câmara de vídeo apontada para a frente, antecipando as condições do piso e preparando os amortecedores adaptativos, com antecedência. O sistema parece ter chegado a um bom estado de maturação, sendo bastante confortável em baixas frequências e só deixando algo para melhorar nas altas.
Em autoestrada os níveis de conforto são muito bons e o isolamento acústico também. A sensação de estabilidade é excelente e escolhendo o modo de condução normal, a resposta do acelerador melhora claramente. A velocidade máxima anunciada é de 190 km/h e a vocação estradista deste DS Nº7 fica evidente, até porque, segundo as contas da DS Automobiles feitas de acordo com as normas WLTP, a autonomia mista chega aos 678 Km.
Em estrada mais sinuosa, a sensação de controlo é muito boa, subindo ao modo Sport ganha-se novamente na resposta do motor e ficam estão disponíveis os 245 cv e sobretudo os 343 Nm desde o arranque que permitem à marca anunciar uma aceleração 0-100 Km/h em 7,8 segundos. Aumentando o ritmo da condução, dá-se conta de uma boa disponibilidade do motor a baixa velocidade, com saídas decididas de curvas lentas, com muito boa tração. A travagem é boa, mas é claro que se sentem os 2 213 Km desta versão.
A bateria sob o piso puxa o Centro de Gravidade para baixo e mantém o Nº7 muito estável em curva, com pouca inclinação lateral e uma atitude muito neutra. Exagerando com a velocidade na entrada, é possível surgir um pouco de subviragem, que o ESC anula imediatamente e de forma muito discreta e eficiente.
Se, com o DS 7, a marca conseguia ainda fazer valores de vendas interessantes no final de carreira do modelo, então com o novo DS Nº7 tem todas as competências necessárias para fazer um trabalho ainda melhor. Esta segunda geração melhorou em tudo, face à anterior, e acrescenta as cada vez mais importantes versões 100% elétricas, com boas autonomias.
Francisco Mota
DS Nº7 FWD Long Range
Potência: 245 cv
Binário: 343 Nm
Binário: 97,2 KWh
Autonomia: 678 Km
Preço: 55 100 euros
