Com o Twingo, a Renault completa o seu trio de modelos elétricos de estilo nostálgico. E depois deste Primeiro Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota, as conclusões preliminares apontam para o Twingo E-Tech ser o melhor dos três. Saiba porquê.
Renault 5, Renault 4 e Renault Twingo, todos E-Tech Electric, ou seja, 100% elétricos compõem o trio de modelos nostálgicos da marca francesa. Não tenho a certeza de que este filão vá ter continuidade, agora que o grande defensor desta teoria, o ex-CEO Luca De Meo, se foi embora da marca. Veremos. E estão abertas as apostas sobre que outros modelos antigos da Renault poderiam dar bons elétricos nostálgicos. R8, R16?…
Há 33 anos em Lanzarote
O Twingo foi o terceiro a chegar e pode imaginar-se uma razão para isso: é o que melhor cumpre as necessidades de um citadino elétrico. Será assim? Um dia ao volante do novo Twingo, 33 anos depois de ter estado na apresentação do modelo original, deixou-me desde logo duas constatações: que o posicionamento é totalmente diferente entre o antigo e este e… que eu não estou a ir para novo. Entre todos os presentes, jornalistas e pessoal da marca, só eu tinha estado em Lanzarote, num dia de Sol a guiar o primeiro Twingo, com as suas quatro originais cores a contrastar violentamente com a paisagem negra pós-volcânica.
O Primeiro Twingo era um carro do segmento A, feito de maneira a custar o mínimo possível, quer para a Renault que o construia, quer para quem o comprava. Começou com um motor e caixa de velocidades antigos, pneus subdimensionados e equipamento reduzido ao mínimo. Só tinha duas portas, mas os bancos faziam uma cama de casal e o teto de enrolar em lona abrangia quase todo o comprimento e largura do tejadilho. O espaço nos lugares de trás era imenso, usufruindo do deslizamento longitudinal do banco traseiro. Em termos dinâmicos era muito básico. Bastava exagerar um pouco e a carroçaria adornava, os pneus dobravam e a frente subvirava sem remédio. Não era divertido de guiar minimamente depressa. Mas era um transporte para quatro, com a imensa personalidade que lhe dava o estilo interior e exterior. Nesse aspeto, era um vencedor.
Outro posicionamento
Todos estes anos depois, a Renault voltou ao tema com esta quarta geração do Twingo – a segunda derivava do Clio e a terceira era uma joint-venture com a Smart. Olhando apenas para o novo modelo, a memória faz das suas e parece uma cópia do antigo, com faróis de dia em arco de LED a lembrar os faróis olhos de sapo do antigo. Mas a Renault levou um exemplar do antigo Twingo para fotografar, o que servia para ver que são carros feitos a escalas diferentes. O atual modelo é muito maior, apesar de ter só 3790 mm de comprimento. O estilo faz uma interpretação excelente do original, resultando numa peça que agrada, mesmo a quem não se lembra bem, ou não conhece o modelo antigo. Este é o segredo do estilo nostálgico. Mas que raramente se consegue repetir no mesmo modelo. É a pergunta de sempre: o que fazer quando chegar a altura do restyling deste novo Twingo?
O Twingo E-Tech Electric tem quatro portas, como hoje é obrigatório, tem também um interior muito melhor do que o original, mais preocupado em oferecer uma lista de equipamento moderna e completa, do que procurar o mínimo dos custos. Tal como o R5 e, em certa medida o R4, o Twingo é um “bijoux”. Um modelo que se compra por impulso, talvez até por paixão, mais do que por ser o elétrico mais utilitário e acessível do segmento “A”. Mas não deixa de ter detalhes de aerodinâmica para reduzir consumos, como os dois “chifres” sobre as luzes de trás ou a frente e fundo carenados. O Cx fica abaixo dos 0.30.
Estilo Neo-Retro
A linha de cintura da carroçaria faz a posição de condução parecer mais baixa do que a do R5, melhor integrada com o volante – que é o mesmo e tem diâmetro exagerado – e painel de instrumentos. Este, é novo, com gráficos dentro de um estilo neo-retro. O ecrã tátil central está na horizontal, sendo relativamente fácil de usar, porque também é mais simples que o do R5, mas tem Google “buil-in” com 100 Apps disponíveis no Google Play. O Gemini e o Maps já são de série e depois a Renault oferece 2 GB por mês (equivale a três horas de vídeo ou 40 horas de audio) durante três anos. O sistema de som é da marca Arkamys com seis altifalantes.
Os comandos da climatização são três grandes botões muito fáceis de usar e colocados bem a meio da consola central, que não se prolonga para o meio dos bancos da frente. Há um apoio de braços opcional entre os bancos da frente, com um compartimento dentro, a que se acede de lado, abrindo um fecho de correr e que não me pareceu muito durável. Ao contrário dos plásticos do habitáculo, que são todos duros mas parecem resistentes e têm cores bem mais agradáveis do que o cinzento pálido do Twingo original.
Boa ergonomia
Há claros piscares de olhos ao primeiro Twingo, como partes do tablier e das portas pintados na cor da carroçaria, como acontecia no modelo original. Mas se no primeiro Twingo eram consequência da procura do preço mínimo, aqui são peças decorativas. Também o botão dos quatro pistas, redondo e de grandes dimensões lembra a bola que estava no meio do tablier, sob o para-brisas do original. O que nada tem a ver com o primeiro Twingo são os bancos da frente, muito maiores, muito mais confortáveis e com muito melhor apoio lateral. Aqui se vê o que se evoluiu em termos de bancos de automóveis. O porta-luvas em frente ao passageiro da frente foi muito avançado, libertando mais espaço para pernas.
E o tema do espaço interior continua nos lugares traseiros. A Renault optou por oferecer apenas dois lugares atrás, mas dois bons lugares, que encaixam bem o corpo e podem ser regulados longitudinalmente de forma individual. Isto permite jogar com a relação espaço para pernas/capacidade da mala de uma maneira ainda mais versátil que no primeiro Twingo.
Só quatro lugares
O que imita o primeiro Twingo e não devia são os vidros das portas traseiras, que só abrem em compasso. Uma poupança de custos inaceitável. A mala tem 260 litros com os bancos de trás puxados atrás, libertando excelente comprimento para os joelhos, mas com o piso alto a impedir as pernas de irem bem assentes no banco. Com os bancos 17 cm para diante, a mala cresce até aos 360 litros, mas o espaço para pernas fica demasiado reduzido para um adulto. Há uma chapeleira para a mala, mas é opcional e ainda não a vi. O fundo da mala tem um alçapão dividido ao meio, para melhor aproveitar os 50 litros de volume que estão por baixo. Ainda é possível rebater três bancos para diante, deixando o interior só para o condutor e com um comprimento livre a seu lado de 2,0 metros, para levar as famosas estantes “faça você mesmo” daquela loja de mobiliario desmontado. Há uma linha de acessórios pós-venda que incluem o sistema YouClip da Dacia, com luzes, cabides, porta-copos e muito mais, são já 15 e a lista está a crescer.
O botão Engine Start está agora mais perto do centro da consola e já não fica oculto pelo volante, como acontece nos Mégane, R5 e R4 E-tech. Tanto os jornalistas o criticaram que a Renault emendou o erro. Mas na coluna de direção lá continua o satélite do rádio, que já vem do século passado, literalmente. O tejadilho é relativamente baixo, obrigando a cuidado no acesso. A alavanca da transmissão está ancorada na coluna de direção e fica bem visível por cima do volante. As patilhas da regeneração têm três níveis de intensidade acrescentando o “one pedal” mas sem nível zero, que seria útil em autoestrada.
Em meio urbano, a suspensão, que na traseira troca a versão independente do R5 por uma mais barata, com barra de torção semi-independente, não consegue o conforto do R5, com alguma culpa dos pneus 205/45 R18. Mas não se pode dizer que faça saltar o carro em maus pisos. A direção tem muito bom tato e não está demasiado assistida, nem demasiado desmultiplicada. Transmite uma sensação de agilidade em cidade (diâmetro de viragem de 9,8 metros) mantendo boa informação do piso. As patilhas da regeneração também funcionam bem, para quem não goste do “one pedal” que até está bem afinado, não sendo nada brusco. Há um modo Eco, acessível num botão da consola, que diminui claramente a resposta do acelerador. Neste caso, o modo normal já é bastante suave e sempre tem um pouco mais de resposta.
Prestações modestas
É que, o Twingo com os seus 82 cv, 175 Nm e 1200 Kg (menos 250 Kg que o R5) está longe de ser um desportivo, anunciando os 0-50 Km/h em 3,85 segundos. A primeira metade do acelerador faz bem o seu papel, mas depois nem vale muito a pena continuar a insistir, porque o que se ganha em velocidade é residual, o máximo limitado é de 130 Km/h. Em piso plano, isso é bem notório, em subidas é flagrante. Por isso o melhor é deixar a condução um pouco mais rápida para as descidas, de preferência escorregadias. E aqui encontrei uma suspensão muito bem aprumada, que resiste bem à subviragem, não deixa a inclinação crescer muito e até admite algumas provocações que lhe colocam a traseira a deslizar ligeiramente até o ESC achar que já chega de brincadeira. Levar a regeneração no mínimo pareceu-me aqui uma boa escolha, para deixar o Twingo ir o mais “solto” possível.
É claro que o Twingo é menos confortável que o R5, mas tem mais espaço em comprimento na segunda fila, apesar de ter uma versão de distância entre eixos mais curta da mesma plataforma. Não precisa de mais, pois tem uma bateria LFP de apenas 27,5 KWh, que anuncia um consumo misto de 12,2 KWh/100 Km e uma autonomia de 263 Km, tudo valores segundo a norma laboratórial WLTP em circuito misto. A bateria tem uma placa de proteção por baixo e pode ser carregada de 10 a 100% a 6,6 KW AC (4h00), a 11,0 KWh AC (2h35) ou até 50 KW DC (32 minutos).
Conclusão
Em termos dinâmicos, de utilização e até de estilo, o Twingo dá cartas ao R5. Mas tem pior autonomia e piores prestações, para não ir buscar clientes ao R5. Também o preço é menor, com 19 490 euros, para o nível de equipamento Evolution e 21 090 euros, para o mais equipado Techno. A Renault tem décadas de experiência a posicionar os seus modelos no mercado e não é por serem elétricos que perdeu o jeito.
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