A Mazda tem aspirações de se posicionar entre as marcas premium na Europa. O novo SUV topo de gama CX-60 vai nesse sentido e surge no mercado nacional com uma versão PHEV de preço competitivo. Só há um ligeiro problema…
A Mazda vendeu 1,3 milhões de automóveis em todo o mundo no último ano fiscal japonês, representando um crescimento de 8%. Mais de 150 000 unidades vieram para a Europa, mas a marca de Hiroshima tem ambições de chegar rapidamente às 200 000 unidades no nosso continente.
Com isso, espera ascender ao primeiro lugar entre as marcas premium japonesas à venda na Europa, um discurso que dá indícios sobre o que será o posicionamento dos produtos da Mazda no futuro próximo: mais caros e mais premium.
A transferência energética vai ter um papel nessa mudança, entre 2025 e 2030, a Mazda vai lançar novos modelos com base na futura plataforma Skyactive EV Scalable Architecture, que vai servir para modelos 100% elétricos e híbridos “plug-in”.
Um pequeno problema…
O CX-60 antecipa esta transferência, usando uma outra nova plataforma (Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture) que utiliza uma estrutura mais clássica. Motores térmicos longitudinais em posição dianteira recuada, caixa automática no seguimento do motor e uma máquina elétrica no meio.
Depois, tem um veio de transmissão para as rodas de trás e uma embraiagem multidiscos central que liga a um veio paralelo ao conjunto motor/caixa, para transmitir potência às rodas da frente. Ou seja, é um quatro rodas motrizes.
Mas, ao contrário de outros SUV “plug-in” de tração à quatro rodas, no CX-60 a tração é “térmica” a todas as rodas.
Ou seja, as rodas de trás não recebem força de um motor elétrico separado do motor térmico. A transmissão integral é 100% mecânica.
Este fato não é irrelevante em Portugal, pois impede que o CX-60 possa ser classificado como Classe 1 nas portagens das autoestradas. É sempre classe 2, mesmo com Via Verde.
Preços competitivos
O que é realmente uma pena, pois os preços até são competitivos, começando nos 52 289 euros, para a versão base de gama, o Prime Line. A mais equipada chama-se Takumi e começa nos 57 839 euros a que se podem ainda adicionar um conjunto de pacotes opcionais.
Isto considerando que o CX-60, pelas suas dimensões e posicionamento, quer ser comparado a um Audi Q5, um BMW X3, um Lexus NX ou um Volvo XC60. Para comparação, um Audi Q5 50 TFSIe quattro s-tronic Advanced de 299 cv custa 68 508 euros.
Resta saber se o CX-60 tem argumentos para tanta ambição. Começando pelo estilo, com capót longo, pois o modelo tem também motores de seis cilindros em linha, a gasolina e Diesel, a primeira impressão é positiva.
Ambiente premium
A silhueta de habitáculo recuado, para sublinhar as proporções premium convencionais, funciona bem. O estilo é uma variante daquele que se conhece dos outros modelos da marca, que a Mazda apelida de Kodo, agora na fase 2 mas com algumas alterações, nomeadamente a grelha mais alta e numa posição perfeitamente vertical.
Por dentro, os materiais são bastante cuidados, sobretudo na versão Homura que testei, com aplicações de vários materiais que dão um aspeto premium ao interior. O ecrã central está no topo da consola, mas continua a não ser muito alto e mantém o comando rotativo na consola central.
A Mazda continua a acreditar que este sistema não obriga a desviar tanto os olhos da estrada como os ecrãs táteis. Contudo, o ecrã é tátil, mas apenas nas funções Android Auto e Apple Carplay e com o carro parado.
Um novo gadget
A posição de condução é alta mas está bem centrada, pois a caixa de velocidades automática de oito relações, por usar uma embraiagem multidiscos em vez de um conversor de binário, é mais compacta, não empurrando a posição dos pedais para a esquerda.
Através do infotainment, é possível indicar a altura do condutor e ver qual a proposta do sistema para as regulações do banco, volante e espelhos exteriores. Experimentei, mas ficou muito longe daquilo que são as minhas preferências: demasiado à frente e com pernas muito fletidas.
Regulando manualmente, a posição de condução resulta muito boa, com apoio lateral suficiente nas costas do banco e volante a “cair” perfeitamente nas mãos. A alavanca da caixa é demasiado baixa para o meu gosto e para escolher a posição “P” é preciso deslocar a alavanca para o lado esquerdo, o que não é usual.
Espaço generoso
De resto, a consola central é larga e tem suficiente arrumação. Na segunda fila há espaço para dois, ou mesmo três, passageiros. O espaço para pernas é razoável e nem o túnel central é demasiado alto. A mala tem 570 litros de capacidade e acesso fácil.
O condutor dispõe de cinco modos de condução: EV/Normal/Sport/Offroad/Towing, sendo o último destinado a quem usar o CX-60 para rebocar um atrelado.
A bateria do sistema híbrido tem 17,8 kWh de capacidade e está dividida em duas metades, colocadas sob o piso, na zona dos lugares de trás. Não empurra muito o piso para cima, o que costuma acontecer nestes casos.
Autonomia de 63 km em modo EV
Com esta bateria, a Mazda anuncia uma autonomia em modo elétrico de 63 km, abaixo dos 100 km/h. Neste primeiro teste, na zona de Leverkussen, perto da sede europeia da marca, na Alemanha, ainda não foi possível comprovar este valor, nem consumos detalhados.
O trajeto incluía sobretudo estradas secundárias com muitas travessias lentas de pequenas povoações e um pouco de autoestrada, com troços sem limite de velocidade.
Comecei pelo modo EV, com a suavidade do motor elétrico de 175 cv a não ter dificuldade em puxar os 2055 kg de peso total, o que não admira pois tem 270 Nm no arranque.
O doseamento do acelerador é fácil e preciso no modo EV. Mas a ação do pedal de travão não me pareceu totalmente previsível. A confirmar.
Tem 327 cv de potência combinada
Os pisos usados neste primeiro teste eram quase todos muito bons, por isso avaliar o conforto em mau piso também vai ter que ficar para um teste mais completo. Mas a sensação de controlo dos movimentos parasitas pareceu muito boa, tal como a rigidez.
Passando ao modo híbrido, entra em ação o motor 2.5 Skyactiv-G de 191 cv e 261 Nm. A aceleração, bastante forte desde os baixos regimes, onde o contributo do motor elétrico se faz mais notar é depois complementado pelo motor 2.5 atmosférico a gasolina.
No total, a potência chega aos 327 cv e o binário aos 500 Nm, o que permite à Mazda anunciar os 0-100 km/h em 5,8 segundos.
O motor a gasolina não tem turbo nem a tecnologia Skyactiv-X, por ter sido considerada redundante num híbrido. É uma evolução do motor de injeção direta que a Mazda usava anteriormente, mas com algumas atualizações.
A 200 km/h na “autobahn”
Em modo Sport, o som do motor não é desagradável e o acelerador fica ligeiramente mais sensível. A caixa automática pareceu suave, rápida o suficiente e fazendo as reduções certas nas travagens fortes. Há patilhas (pequenas) no volante para uso manual, que funcionam bem.
Na “autobahn”, quando livre de limites de velocidade, foi possível atingir a velocidade máxima de 200 km/h e verificar a boa estabilidade e boa insonorização, sempre com o grupo motriz a mostrar vontade de continuar.
Baixando para ritmo de cruzeiro, o sistema de tração às quatro rodas entrega 90% do binário às rodas traseiras, mas quando se acelera mais ou a aderência se torna mais precária, as rodas da frente podem receber até 50% do binário total.
Muito neutro a curvar
Nas poucas curvas longas que encontrei no percurso, pude perceber que a atitude do carro é predominantemente neutra, com alguma inclinação lateral mas boa tração. Os pneus de medida 235/50 R20 têm aqui uma parta da responsabilidade, claro.
Exagerando um pouco, é a frente a primeira a ceder, fazendo entrar o ESC, de forma pouco brusca, ajudado pelo KPC (Kinematic Posture Control) que funciona como uma vectorização de binário baseada nos travões.
O assistente de faixa de rodagem também não pareceu muito exagerado nas correções automáticas, fazendo parte de um pacote muito completo de ajudas eletrónicas à condução.
Muita responsabilidade
Ao contrário do que se passa em alguns dos mais recentes “plug-in”, a bateria do CX-60 não pode ser carregada em carregadores rápidos DC, porque a Mazda pensa que os seus clientes a carregam em casa ou no emprego.
Mas incluiu um botão na consola central para carregar a bateria em andamento, altura em que o gerador passa a ser accionado pelo motor a gasolina.
O CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV é o primeiro Mazda “plug-in”, é o modelo mais potente de sempre da marca japonesa e é também o responsável pela entrada no segmento dos SUV Premium intermédios, com um comprimento de 4,745 metros.
É muita responsabilidade para um carro só, que terá também duas versões Diesel, baseadas num novo motor de 3,3 litros e seis cilindros em linha, com versões de 200 cv e 4×2 e 254 cv e 4×4, ambas “mild hybrid”.
Conclusão
Neste primeiro teste, ficou claro que o CX-60 PHEV tem méritos suficientes para ocupar um lugar entre SUV premium como os citados atrás. Mas, no final, tudo se joga na questão da imagem de marca. A Mazda sempre teve uma boa imagem em Portugal, mas será que suporta a comparação com a Audi, BMW, Volvo ou Lexus?
Francisco Mota
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