Nos EUA já vai na quarta geração, mas o Highlander só agora chegou à Europa. Vem ocupar o lugar do maior SUV da Toyota, com uma motorização híbrida, sete lugares e muito conforto. Mas como se dará este americano com as nossas estradas?…
Com 4,97 metros de comprimento, o Highlander passou a ser o maior SUV da Toyota para o mercado europeu, bem acima dos 4,6 m do RAV 4 ou até dos 4,84 m do Land Cruiser. Mas, nos EUA onde o modelo já vai na quarta geração, é apenas o segundo maior. Acima, ainda existe o Sequoia com os seus imponentes 5,21 m.
Nunca ter tido uma variante Diesel impediu que viesse mais cedo para a Europa, mas a nova versão 2.5 híbrida assenta que nem uma luva nas atuais preferências dos consumidores europeus. Isso, e ter sete lugares, são razões suficientes para que o modelo feito em Princeton seja exportado para a UE.
Que foi feito a pensar no mercado dos EUA é óbvio assim que se observam as formas e os detalhes exteriores. Um estilo simples a radiar robustez, capót horizontal e grelha imponente são alguns dos “tiques” admirados do outro lado do Atlântico.
Do lado de cá, o Highlander não parece fora de contexto, até ganha personalidade com o seu estilo ligeiramente desalinhado dos outros produtos europeus da marca.
Prioridade ao interior
No habitáculo, há uma boa seleção de materiais que suscita um ambiente de qualidade. Mas há também alguma simplicidade, desde logo no ecrã tátil central de 12,3” que até tem Carplay e Android auto mas com grafismos ultrapassados. O “head-up display” é bom e o painel de instrumentos tem demasiada informação escrita.
Um SUV de 7 lugares como este vive muito do habitáculo. A posição dos bancos não é muito alta, mas existem estribos que facilitam o acesso às crianças e atrapalham os adultos.
A posição de condução tem regulações suficientes do volante e o banco é muito macio e confortável. À frente não faltam porta-objetos nem espaço. A segunda fila desliza numa calha de 18 cm, permitindo ajustar o espaço na terceira fila.
Muito espaço
Três adultos vão muito bem na segunda fila, dois vão encolhidos na terceira, porque o assento é baixo e os joelhos vão muito altos. Além disso, para lá chegar é preciso uma certa ginástica, o que aconselha a sua utilização para crianças.
A capacidade da mala varia entre os 268 e os 579 litros, dependendo de ter ou não a terceira fila levantada. A chapeleira é um pouco maçadora de usar mas volume de carga não falta.
A visibilidade para a frente e para os lados é muito boa, para trás é mais difícil, porque o Highlander é comprido. Mas o retrovisor transforma-se num ecrã que exibe a imagem captada por uma câmara, facilitando muito.
Mais fácil de guiar do que pensava
O diâmetro de viragem de 11,4 m ajuda a lidar com o comprimento, nas ruas mais estreitas e nas manobras. A verdade é que raramente guiar este americano nas nossas cidades é um problema.
A suspensão e os pneus 235/55 R20 fazem um trabalho muito bom em favor do conforto. O Highlander passa pelos pisos mais estragados com indiferença, sem incomodar os ocupantes e sem perder o contacto com o solo.
A direção é muito assistida e transmite pouca informação das rodas da frente, o pedal de travão não é muito progressivo, sobretudo no trânsito quando a passagem da regeneração para a travagem mecânica é mais frequente. A caixa é suave e não puxa demasiado pelo regime do motor.
Um “full hybrid”
São frequentes as situações em que a parte elétrica consegue fazer mover o Highlander sem necessidade do motor a gasolina. Desde logo no arranque e em ritmo de cruzeiro, com pouco acelerador.
Quando se quer acelerar um pouco mais, os três motores colaboram uns com os outros e a progressão é boa, apesar de os 2015 kg não permitirem fazer os 0-100 km/h em menos de 8,3 segundos.
Mais importante é o consumo e, no meu teste em cidade, obtive uma média de 6,8 l/100 km/h. Isto, usando o modo de condução Eco. Também há o modo Normal e Sport.
Plataforma GA-K
A plataforma é a TNGA GA-K, a mesma usada pelo Lexus RX 450h. O sistema híbrido usa um motor a gasolina de quatro cilindros, 2487 cc e 190 cv, funcionando a ciclo Atkinson e dois motores elétricos.
O primeiro motor elétrico está na frente, acoplado à caixa de velocidades de variação contínua e-CVT e tem 182 cv, o segundo motor elétrico está no eixo de trás, move as rodas traseiras e tem 54 cv. A potência máxima combinada é de 248 cv, com tração às quatro rodas AWD-i.
O sistema híbrido é o habitual da Toyota, com trem epicicloidal e uma bateria de níquel montada sob o banco traseiro da segunda fila. Não é um “plug-in” e não perde muito por isso.
Vocação estradista
Uma passagem pela autoestrada mostra bem a vocação do Highlander para longas viagens. A suspensão continua muito confortável, sem deixar a carroçaria bambolear, a insonorização garante pouco ruído e a sensação de controlo e tranquilidade é permanente.
Rodando a 120 km/h estabilizados, o consumo subiu para os 7,0 l/100 km, o que tem de considerar um bom valor para um SUV deste tamanho e peso. Com o depósito de 65 litros, consegue-se uma autonomia de 928 km.
Olhando para o diagrama de fluxos de energia, percebe-se que, na maioria do tempo, apenas a tração às rodas da frente está a funcionar. Ou, pelo menos, recebe mais potência. Só nos arranques mais bruscos a tração (exclusivamente elétrica) às rodas de trás ganha protagonismo, ou à saída de curvas lentas.
Não é para grandes curvas
Levando o Highlander para uma estrada secundária com algumas curvas, e passando ao modo Sport, as diferenças no mapeamento do acelerador e na assistência da direção são pouco notórias.
A transmissão tem patilhas fixas ao volante para comando manual entre as posições pré-definidas da variação contínua, mas a odediência do sistema é relativa. Mesmo quando se anda um pouco mais depressa, a prioridade é sempre o conforto.
A atitude em curva vai de neutra a subviradora, à medida que se aumenta a velocidade de entrada, com o ESC a tomar conta da situação, rápida e suavemente. A traseira vai sempre muito estável, a tração às quatro rodas só se nota no efeito: não há perdas de tração das rodas da frente.
Também em piso de baixo atrito
Há ainda um modo “Trail” que otimiza a transmissão e o controlo de tração para pisos de baixo atrito. Com uma altura ao solo de 202 mm, não se espere grandes aptidões todo-o-terreno, o objetivo é sobretudo lidar com estradas nevadas.
À falta de neve, usei uma estrada de terra solta, com algumas subidas mais exigentes e o Highlander cumpriu o trajeto sem esforço e sem tocar em nenhuma das rochas que foram aparecendo pelo caminho.
Com um preço de 65 990€, para a versão Exclusive e de 73 990€, para a versão de topo, Premium, o Highlander rivaliza com modelos como o o Hyundai Santa Fé 1.6 HEV, Kia Sorento 1.6 T-GDI PHEV e Ford Explorer 3.0 Ecoboost PHEV. Com os dois últimos a serem “plug-in”.
Conclusão
São todos feitos a pensar no mercado americano, mas as motorizações híbridas tornaram-nos interessantes também para a Europa, tanto do ponto de vista do produto, como no contributo para a descida de CO2 nas gamas das respetivas marcas.
Francisco Mota
Toyota Highlander 2.5 HEV
Potência: 248 cv
Preço: 65 990 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
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