Ao fim de cinco anos, a Tesla deixou-se de atualizações e fez mesmo um “restyling” ao Model 3. Muita coisa mudou, resta saber se foi tudo para melhor. Todas as respostas em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Apresentado em 2018 e comercializado a partir do ano seguinte, o Model 3 da Tesla foi recebendo atualizações a cada ano que passou, algumas “over the air” outras por via mais terrena. As mais importantes, na minha opinião, foram as realizadas nas fábricas americana e chinesa que já produziram mais de 2 milhões de unidades do modelo: uma clara subida de qualidade de construção, a meio do tempo que leva de vida.
Quando se lançou na indústria automóvel, o líder da Tesla disse que os seus modelos não precisavam de “restylings”, que isso era um desperdício de dinheiro e que os seus clientes estavam mais interessados em atualizações de software do que em para-choques novos.
Talvez porque os seus clientes de hoje já não são os seus clientes de ontem – agora são todo o tipo de clientes – a estratégia mudou claramente. O Model 3 recebeu mesmo um “restyling” à moda antiga com novos para-choques, novos faróis, novas luzes de trás, novos logotipos e novos desenhos de jantes.
Aerodinâmica melhorada
Além de ter ficado com um visual mais elegante, sobretudo visto de frente, as modificações estéticas melhoraram também a aerodinâmica, com o Cx a descer dos 0,23 para os 0,219. Isto permite à Tesla anunciar um aumento de eficiência de 8%, em termos de consumos.
O trabalho aerodinâmico foi de detalhe, não só na frente, com superfícies mais suaves, mas também no para-choques de trás que tem agora um pequeno difusor. Isto contribuiu também para uma redução de 30% no ruído a bordo, mas com os vidros duplos, agora também nas portas de trás e óculo traseiro, a serem a principal razão.
Novos pneus
A outra foi a mudança para pneus mais silenciosos e mais confortáveis, uns Hankook Ion Evo de medida 235/40 R19, desenvolvidos para carros elétricos, conjugando resistência a pesos elevados, baixo atrito e absorção de ruído.
Mas estes pneus têm os seus limites, nomeadamente ao nível da velocidade máxima que passou a estar limitada a 201 km/h, descendo dos 225 km/h. Nada de realmente relevante, a não ser, eventualmente, para quem viva na Alemanha.
Suspensão mais confortável
A suspensão também foi modificada no sentido de proporcionar maior conforto, algo que era pedido pelos clientes da versão anterior. A geometria de braços sobrepostos, na frente e multibraço, atrás, foi mantida, mas há novos casquilhos e novas taragens das molas e amortecedores.
A zona posterior da estrutura também foi modificada, com o recurso a mais peças feitas por moldagem, em vez de estampagem. Isto permitiu aumentar a capacidade da mala dos 425 para os 594 litros, mantendo-se um compartimento dianteiro de 88 litros. O peso total anunciado é de 1765 kg.
Arquitetura elétrica mantém-se
O que não mudou, de acordo com a Tesla, foi a arquitetura elétrica de 400 Volt, pelo menos nas suas características essenciais. Esta versão Single Motor continua a ter motor e tração atrás. A Tesla não anuncia a potência na ficha técnica do Model 3, mas a informação encontra-se no site, na “informação de CO2”: 208 kW (283 cv). Quanto ao binário máximo, não é anunciado, mas o valor admitido como certo é de 420 Nm.
A bateria de iões de Lítio continua a ter 60 kWh de capacidade bruta (57,5 kWh úteis) com carregamento até 170 kW DC, consumo de 13,2 kWh/100 km e uma autonomia de 513 km, ambos em ciclo misto WLTP.
Minimalismo exagerado
As modificações não se ficaram só pelo estilo exterior, o habitáculo também foi alterado desde logo com utilização de melhores materiais. Mesmo as zonas mais baixas têm agora plásticos de melhor aparência. O desenho do tablier também foi alterado, sendo ainda mais minimalista. Não há saídas de climatização à vista, estão escondidas e são reguláveis apenas no infotainment, pouco prático.
O minimalismo levou à abolição quase completa de botões físicos, a não ser no volante e nas portas, para abrir os vidros e as portas, que têm botão elétrico e mecânico. Continua a não haver painel de instrumentos, nem “head-up display”, obrigando a procurar a velocidade no topo do ecrã central.
O que há são dois carregadores indutivos para smartphones, na consola, à frente de dois porta-objetos com tampa de capacidade mais do que generosa. As bolsas das portas também são grandes e o porta-luvas abre-se no ecrã central, o que é pouco prático.
Ecrã tátil complexo
O ecrã central tátil de 15,4” continua na horizontal mas aproveita melhor a área e inclui mais funções, entre elas a da transmissão. À esquerda, numa coluna, há um desenho em planta do Model 3: desliza-se para cima, para a posição D da transmissão e para baixo, para a posição R. O travão de mão é um botão virtual P, no topo. Muito pouco prático de usar nas manobras.
A organização deste infotainment podia ser melhor e mais fácil de encontrar o que se procura, mas a resposta é rápida. Infelizmente, não estão disponíveis Apple Carplay nem Android Auto, o que não se compreende, mas o novo sistema de som é muito bom.
Volante sem hastes
A coluna de direção não tem as tradicionais hastes. Os dois indicadores de mudança de direção são dois botões hápticos no braço esquerdo do volante, o que obriga a olhar para eles sempre que é preciso. Para sair das rotundas é quase impossível utilizá-los, pois o volante estará virado ao contrário.
Os botões do limpa para-brisas seguem a mesma solução, no braço da direita, com uma utilização menos problemática. Ao lado dos “piscas” está o botão para fazer sinais de luzes, que obriga o polegar esquerdo a decorar o seu posicionamento.
De resto, permanece o ajuste dos espelhos retrovisores exteriores através dos botões físicos do volante, que se inclinam para os lados e têm um rolete. Isto, depois de escolher essa função numa página do infotainment. O mesmo processo para ajustar a coluna de direção. Não é prático mas, para um utilizador normal, não são operações frequentes.
Espaço não mudou
A pega do novo volante é alta, devido à posição dos braços horizontais, mais acima que o normal. Os bancos da frente também são novos, razoavelmente confortáveis e com suficiente apoio lateral, mas com o assento curto.
O espaço atrás é o mesmo, generoso em comprimento para os joelhos, mas com o piso alto em relação ao assento, deixando as pernas mal apoiadas. Há um novo ecrã tátil de 8” entre os bancos da frente, para os passageiros de trás regularem a climatização e o sistema de som.
A altura é suficiente, ganhando-se alguma coisa com o tejadilho panorâmico, que se prolonga para o óculo traseiro. Mas o banco foi pensado para dois, não para três passageiros. As portas não têm aros nos vidros.
Ao volante
A posição de condução parece mais alta do que é, porque a frente é baixa, proporcionando muito boa visibilidade para diante. Para trás, é mais difícil, porque a tampa da mala é alta.
Não há botão para ligar o Model 3, basta sentar ao volante e carregar no pedal de travão. Para abrir as portas, pode usar-se uma aplicação de “smartphone” ou encostar um cartão ao pilar central do tejadilho.
Também não há modos de condução para o condutor escolher. O que há é a possibilidade de regular a resposta do acelerador em dois níveis de rapidez, Relaxado/Normal e a assistência da direção em três níveis, Conforto/Normal/Desportivo. Tudo isso feito numa página do infotainment, onde a maioria da informação aparece escrita, obrigando a desviar os olhos da estrada.
“One-Pedal” sempre
Não há regulação da intensidade da regeneração na desaceleração, que se ajusta automaticamente de acordo com a velocidade e o trânsito. Em trânsito lento, faz um efeito “one-pedal” muito intenso que chega a imobilizar o carro. Nas vias rápidas é menos intenso. Obriga a uma certa habituação, mas funciona bem.
Escolhi o modo Relaxado do acelerador e o modo Conforto da direção para os primeiros quilómetros em cidade que mostraram de imediato um pisar confortável, que processa bem as bandas sonoras e as passadeiras elevadas. Mesmo no piso mais degradado, este Model 3 passa com bastante conforto, mas muito bem controlado.
Bom controlo de binário
A direção fica demasiado leve no modo Conforto, por isso passei para o Normal, que me pareceu ser um bom compromisso, face ao Desportivo que a deixa pesada para cidade. A desmultiplicação da direção é a correta, transmitindo boa sensação de controlo em meio urbano. O pedal de travão, quando é preciso ser usado, é de doseamento fácil.
A insonorização é muito boa, a resposta do acelerador está bem calibrada: determinada, mas não brusca, mostrando que a Tesla já passou a fase de querer impressionar os seus clientes pelas acelerações fulgurantes, a toda a hora. A experiência de condução em cidade é fácil e civilizada.
Consumos baixos
No meu habitual teste de consumos reais em cidade, com o A/C desligado e acelerador em modo Relaxado, obtive um valor de 10,6 kWh/100 km, baixo para um carro do segmento D como o Model 3 e que equivale a uma autonomia real em cidade de 542 km.
Em autoestrada, circulando a 120 km/h estabilizados, o consumo também é inferior a alguns rivais, tendo registado no meu teste um valor de 18,1 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real de 318 km.
A eficiência energética da Tesla continua a ser um dos seus trunfos mais importantes, não precisando de baterias muito grandes e pesadas para oferecer boas autonomias.
Silencioso em autoestrada
A condução em autoestrada é confortável, mesmo sobre lombas ou depressões do piso, sem perder bom controlo dos movimentos da carroçaria. A elasticidade do motor é mais que suficiente e a insonorização bem feita, tanto em relação aos ruídos aerodinâmicos, como aos de rolamento. As assistências à condução não são demasiado intrusivas.
A inexistência de um nível zero de regeneração na desaceleração impede a possibilidade de deixar deslizar o Model 3 apenas movido pela sua inércia. Claramente, a Tesla não pensa que isso seja uma forma eficiente de gerir a bateria, para a maioria dos condutores, mas isso obriga a cuidado com o pé direito, para não avançar aos soluços.
Boas prestações
Passando ao nível Normal do acelerador e ao nível Desportivo da assistência de direção, passei a uma estrada secundária para perceber quais os efeitos da renovada suspensão.
A sensibilidade do pedal sobe claramente neste nível, ficando bem mais rápido e reforçando a sensação de velocidade. A aceleração 0-100 km/h anunciada mantém-se nos 6,1 segundos, o que lhe dá algumas ambições.
Dinâmica eficiente
A direção agrada pela precisão e rapidez, com o modo menos assistido a funcionar bem numa condução mais rápida. A entrada em curva é precisa o suficiente, só exagerando pode entrar numa ligeira subviragem que o ESC resolve de maneira eficiente e discreta. O peso não se nota demasiado nem afeta a rapidez de reação dos travões.
Não há demasiada inclinação lateral em curva e a atitude passa de neutra a ligeramente sobreviradora quando se acelera progressivamente na segunda metade da curva, resultado da tração às rodas traseiras. Tudo se passa de forma progressiva e quase não é preciso fazer correções. O ESC dá um pouco de margem à diversão, mas depois trata de colocar tudo no sítio.
Conclusão
A Tesla melhorou o Model 3 exatamente naquilo que era necessário. O estilo progrediu, a qualidade do interior e o conforto também. A eficiência energética continua a ser um trunfo, mas o reforço do minimalismo no habitáculo leva a que a ergonomia de algumas funções seja afetada, tanto mais que faltam alguns equipamentos que seriam de esperar num modelo deste segmento, talvez resultado da agressiva política de preços. Um passo no sentido certo, mas ainda há margem de progressão.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Tesla Model 3 Single Motor
Potência: 283 cv
Preço: 39 990 euros
Veredicto: 4 estrelas
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