A nova Smart, agora detida em partes iguais pela Mercedes-Benz e pela chinesa Geely, lança o seu primeiro modelo e não é um citadino de dois lugares. O #1 é um B-SUV elétrico de 4,3 metros que, na versão Brabus, debita 428 cv. Se isso faz algum sentido foi a pergunta que motivou mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Quando a Mercedes-Benz decidiu vender metade da Smart aos chineses da Geely, o negócio ficou claro desde início. O plano é fazer modelos 100% elétricos, com o estilo a ficar nas mãos do grupo alemão e a engenharia e produção, do lado do grupo chinês.
Nasce assim o #1, um B-SUV de 4,3 metros de comprimento (o mesmo do Peugeot E-2008) e 2,75 m de distância entre-eixos (o E-2008 tem 2,61 m) feito com base na plataforma SEA (Sustainable Experience Architecture) que a Geely usa em muitos outros modelos, como no Volvo EX30 e Zeekr X.
A bateria está montada sob o habitáculo e tem 62 kWh de capacidade útil, alimentando dois motores na versão Brabus, um por cada eixo, que assim tem tração às quatro rodas.
Demasiada potência?
E o que realmente espanta são os valores de potência desses dois motores: o de trás tem 200 kW (272 cv) e o da frente tem 115 kW (156 cv) resultando num total desmesurado de 315 kW, ou seja, 428 cv, com 543 Nm de binário máximo.
São valores que esmagam por completo a concorrência, a não ser a que partilha a plataforma e motores, permitindo uma aceleração 0-100 km/h em 3,9 segundos, batendo os 4,1 segundos de um BMW M2.
Será um exagero, mas uma coisa é certa, está à altura da história da Brabus, o histórico preparador de modelos da Mercedes-Benz, que sempre ofereceu valores de potência muito acima da média.
Outras alterações
Há uma versão de tração atrás do #1, apenas com o motor de 272 cv e a mesma bateria, mas este Brabus distingue-se logo nos detalhes de estilo como para-choques mais desportivos, mais entradas de ar na frente e frisos coloridos.
As jantes também são específicas e montam pneus de medida 235/45 R19, uns Dunlop SP Sport Maxx, na unidade deste Teste TARGA 67. A molas e amortecedores são mais firmes no Brabus e os discos de travão da fente são maiores.
O desenho base não é propriamente inovador, misturando alguns dos traços dos mais pequenos Mercedes-Benz elétricos com detalhes como os frisos luminosos a unir os faróis e as luzes de trás. A silhueta é a de um SUV típico, com altura de 1,64 m.
Ao volante
As portas não têm aros nos vidros, maximizando a altura de acesso ao habitáculo que é fácil para as duas filas de bancos. Na frente, a posição de condução não é muito alta e tem ajustes amplos do volante, que tem uma pega anatómica e do banco, que tem suficiente apoio lateral. A visibilidade é boa.
Em frente ao condutor está um painel de instrumentos baixo com 9,2” de diagonal para as informações de condução mais frequentemente consultadas. Para o ecrã central tátil de 12,8” restam quase todas as funções, incluindo as regulações da climatização, mas que estão sempre acessíveis na base do monitor.
No painel de instrumentos há uma representação do trânsito em volta do #1, ao estilo da Tesla e no ecrã central há animações de animais amistosos que se movem no canto inferior direito.
Boa qualidade
A consola central tem três porta objetos com tampa, muito úteis e com boa capacidade. Por baixo, há uma prateleira perfeita para as carteiras das senhoras. O volante tem alguns botões hápticos multi-usos, que ajustam aquilo que se escolher no ecrã central. Nada prático…
A sensação de qualidade é muito boa para o segmento, pelo menos nesta versão que tem alguns revestimentos em Alcantara com pespontos, e alguns materiais macios. Um ambiente Brabus.
Há espaço mais que suficiente nos lugares da frente e nos de trás ainda mais, pois o banco da segunda fila desliza em 12 cm, permitindo aceder a imenso comprimento para as pernas. O piso é plano, mas está alto em relação ao assento, as costas são reguláveis em inclinação. O lugar do meio é estreito e duro.
A capacidade da mala varia de acordo com a posição do banco de trás, entre 273 e 411 litros, tem um alçapão sob o qual há espaço para guardar os cabos da bateria e ainda há um “frunk” de 15 litros sob o capót da frente.
Civilizado em cidade
Não há botão “engine start”, basta sentar e carregar no pedal de travão para ligar o sistema. Depois é engrenar o D na alavanca da transmissão, colocada na coluna de direção, à direita.
Comecei o meu Teste em cidade, como é habitual, escolhendo o modo de condução Eco, entre os quatro disponíveis e que incluem ainda o Conforto/Desporto/Brabus. Regulam o mapeamento do acelerador, assistência da direção, entrada do ESC mas não o amortecimento.
Também há dois níveis de regeneração, que se escolhem numa página do infotainment (devia ser no volante) e ainda um modo “one-pedal”. Escolhi o último para a cidade, que se mostrou muito bem calibrado nas desacelerações.
Bons consumos em cidade
Em andamento, ouve-se o zunido dos motores elétricos, que disponibilizam a sua força de forma suave e progressiva, em cidade. O pedal de travão é fácil de dosear e a direção não está demasiado assistida. A suspensão e os pneus geram um pisar firme, sem ser realmente desconfortável, mesmo nos pisos em pior estado.
No meu habitual teste de consumos reais, obtive o seguinte valor, em cidade: 13,6 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real de 456 km, considerando a capacidade útil de 62 kWh, da bateria. Sempre feito com o A/C desligado, em modo Eco e função “one pedal” ligada.
Continuando o teste de consumos em autoestrada, o valor obtido foi de 23,7 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real de 262 km. Neste caso, a 120 km/h de velocidade estabilizada, também no modo Eco e no mínimo de regeneração.
Falta o nível Zero
Não está disponível um nível zero de regeneração, o que faz falta em condução por vias rápidas, para deixar o #1 avançar apenas movido pela sua inércia, sempre que isso é possível.
De resto, a condução em autoestrada mostrou alguns ruídos aerodinâmicos oriundos dos vidros sem aros, o que é hábito nesta solução. Os ruídos de rolamento são baixos e a estabilidade é boa, com poucos movimentos parasitas da carroçaria, sobre as ondulações da estrada.
Passando ao modo Conforto, ganha-se um pouco de vivacidade no acelerador, mas os comandos continuam bastante bem afinados para uma condução tranquila. Mas isso muda, ao passar ao modo Desporto e mais ainda ao modo Brabus.
Uma fera!
Neste modo, o #1 muda de personalidade e a resposta ao pedal do acelerador torna-se francamente rápida. O ganho de velocidade é muito impressionante, para um B-SUV, abatendo pequenas retas com enorme rapidez.
Claro que, com tração às quatro rodas, a tração é sempre mais que suficiente e o avanço muito decidido. Neste caso, dizer que se sente a cabeça a ir contra o apoio, não é apenas um chavão típico dos jornalistas de automóveis.
E sabe curvar…
Mas de um Brabus espera-se mais do que performance em reta. E as primeiras curvas mostram uma direção precisa e direta, sem gerar nenhum nervosismo. Os pneus da frente resistem à subviragem e o Brabus assenta numa atitude neutra, que o faz curvar com eficiência e determinação.
A atitude inicial transmite confiança, incentivando a aumentar o ritmo e a velocidade de entrada em curva, até surgir por fim a subviragem, de forma progressiva e fácil de reverter. O ESC também dá uma ajuda.
Mantendo a frente dentro dos limites de aderência e deixando a aceleração mais forte para o meio da curva, sentem-se então os efeitos de o motor traseiro ter mais 116 cv que o da frente. A traseira desliza ligeiramente sob forte aceleração, de maneira progressiva e sem precisar de correções.
Não tem potência a mais, se…
Aumentando ainda mais a velocidade, para níveis de admitido exagero, começa então a sentir-se os efeitos das transferências dos 1800 kg de massa em mudanças rápidas de direção, começa a sentir-se que a suspensão poderia ser mais firme e começa o ESC a entrar em ação de forma menos civilizada.
Apesar de se poder desligar o controlo de estabilidade, ele volta a atuar quando se aproximam situações mais extremas. Contudo, dá margem para deixar provocar a traseira com uma desaceleração violenta na inserção em curva, ou fazer a traseira rodar sob potência, em pisos mais escorregadios.
Conclusão
Honestamente, não esperava que este #1 Brabus estivesse tão bem afinado para dele se poder tirar proveito, numa estrada com boas curvas. Em nenhum momento senti que tivesse potência a mais, quando dela quis fazer uso. Pôr um elétrico a andar depressa a direito não é muito difícil. Mas tudo se complica quando se quer uma dinâmica consistente em curva, dados os elevados valores de binário e peso em jogo. A Smart fez o seu primeiro B-SUV Brabus elétrico e fez um bom trabalho.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Smart #1 Brabus
Potência: 428 cv
Preço: 48 450 euros
Veredicto: 3,5 estrelas
Ler também, seguindo o link:
Primeiro Teste – Volvo EX30: Irresistível “descer” aos B-SUV
