O sistema híbrido da Renault é um dos mais complexos em termos de gestão e de componentes. Mas a verdade é que consegue resultados como ficou provado no renovado Clio, em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Lançada em 2019, a quinta geração do Clio seguiu de perto o estilo da geração anterior, que tinha feito uma rotura com o passado e alcançado um sucesso de vendas assinalável.
Ao contrário do que é habitual, essa continuidade no estilo contrastava com mudanças profundas a nível técnico, com o modelo a estrear uma nova plataforma e novos motores.
Mas o mercado preferiu o estilo mais ousado do Peugeot 208 e a Renault teve que esperar até agora para lançar a sua resposta, um restyling que surge a meio da vida útil do Clio.
Nova frente
A mudança do estilo da frente é mais extensa do que acontece em muitas operações deste tipo, transfigurando a aparência do Clio.
Novos faróis de LED, com um formato mais esguio e grelha de novo formato com diferentes elementos cromados, para aumentar a impressão de largura.
O para-choques também é diferente, incluindo aquilo a que a Renault chama uma lâmina horizontal, que remete para a estética da Fórmula 1. É o elemento cinzento que se pode ver nas fotos da versão Esprit Alpine deste teste.
Há novas luzes de dia verticais e a nova iteração do losango da marca francesa. Além do aspeto, este conjunto melhorou também a aerodinâmica, reduzindo as emissões de CO2 nesta versão em 5 g/km.
O resto pouco muda
A traseira recebe tampas de luzes transparentes e elementos interiores ligeiramente diferentes, o para-choques também foi redesenhado, simulando um extrator aerodinâmico.
Esta versão Esprit Alpine tem detalhes de decoração específicos, por fora e por dentro, além de jantes com uns pequenos tampões que imitam as porcas centrais dos F1. O restyling não implicou mudanças minimamente relevantes em termos de dimensões.
Por dentro, o habitáculo usa cores escuras para obter um ambiente desportivo, com alguns detalhes alusivos à bandeira francesa e símbolos da Alpine. A sensação de qualidade é boa, para o segmento.
Não há pele de origem animal (nem no forro do volante) e 60% dos tecidos são de origem biológica, sendo 72% das fibras feitas de material reciclado.
Soluções conhecidas
Assim que me sentei ao volante, ficou claro que a posição de condução é muito boa. O banco é confortável, tem suficiente apoio lateral e regulações amplas. O volante também, mas o diâmetro é exagerado.
O painel de instrumentos digital de 10” tem novas visualizações, todas muito simples e fáceis de ler. O ecrã tátil central também tem diferenças nos gráficos e conteúdos.
Continua a existir uma linha de botões táteis mais abaixo, para os modos de condução: My Sense/Sport/Eco. Além do botão EV e de outras funções de acesso rápido. No ecrã tátil pode ativar-se a função “E-Save” que poupa e/ou carrega a bateria para uso posterior. Incomum nos “full hybrid”
Ergonomia ao detalhe
Os comandos da climatização são três grandes botões rotativos, muito fáceis de usar, quase não precisando de desviar os olhos da estrada.
A alavanca da caixa é uma verdadeira alavanca, o que facilita nas manobras, mas as suas posições P, R, N, D e B não estão iluminadas, sendo preciso olhar para o painel de instrumentos para perceber qual ficou engrenada.
O espaço a bordo não mudou, sendo suficiente nos bancos da frente e também nos lugares da segunda fila e a mala mantém os 300 litros, menos 91 litros que nas versões não híbridas, devido à presença da bateria de 1,2 kWh.
O sistema E-Tech
Este sistema “full hybrid” continua a usar um motor 1.6 atmosférico de quatro cilindros e 94 cv, além de um motor elétrico de tração com 49 cv e um motor/gerador de 25 cv.
O “segredo” do sistema e a razão da sua complexidade está na caixa de velocidades multimodo. Tem quatro relações associadas ao motor a gasolina e duas para o motor elétrico, no total há 15 combinações teóricas, mas nem todas são usadas.
O que não há é embraiagem ou sincronizadores, esse trabalho é feito pelo motor/gerador mais pequeno, comandado por um software desenvolvido em colaboração com a equipa de F1 da Alpine.
Este software foi melhorado, não para aumentar a potência máxima combinada, que se mantém nos 145 cv, mas para otimizar a gestão da carga da bateria em autoestrada.
Forte função “B”
Em cidade, usando o modo Eco, todos os arranques são feitos em modo 100% elétrico, pois a bateria mantém-se facilmente acima dos 50% de carga.
A função “B” de maior regeneração na desaceleração é mais intensa do que o habitual num “full hybrid”, aconselhando a um pequeno período de adaptação até saber quando largar o acelerador.
As acelerações são rápidas e suaves, com a parte elétrica a ter uma contribuição que se nota bem no início, pois o motor 1.6 só precisa de subir de regime uns segundos depois. As passagens de caixa por vezes nem se notam, numa condução tranquila.
80% em modo elétrico
São muito frequentes as ocasiões em que o motor elétrico é capaz de mover o Clio sem ajuda do motor a gasolina, a Renault afirma que em 80% do tempo, em cidade. E quando este entra em cena, não o faz com demasiado ruído. Isso pode até acontecer com o Clio parado num semáforo, se o sistema “achar” que precisa de carregar a bateria.
A direção tem a assistência certa e o pedal de travão não é difícil de dosear. Mas o duo suspensão/pneus 205/45 R17 não fornecem muito conforto em pisos imperfeitos, gerando alguns solavancos.
Consumos baixos
No meu habitual teste de consumos em cidade, sempre com o A/C desligado, no modo Eco e com função “B” ativada, obtive um valor de 3,4 l/100 km. Muito bom, com os 1238 kg desta versão a dar uma ajuda.
Em autoestrada, agora com a função “B” desligada, para deixar a inércia ajudar, o valor que obtive a 120 km/h estabilizados foi de 5,7 l/100 km. Também um bom consumo, para esta velocidade.
Ainda em autoestrada, claro que a suspensão firme proporciona uma grande estabilidade e sensação de segurança, mesmo quando é preciso fazer manobras mais urgentes.
Os ruídos aerodinâmicos não são exagerados, mas em relação aos de rolamento já não posso dizer o mesmo. As ajudas à condução, que ascendem a vinte nesta evolução, não pareceram demasiado intrusivas.
Dinâmica à altura
Em estrada secundária, sem trânsito e com curvas exigentes, foi a altura de testar a dinâmica do Clio, algo que sempre foi um ponto forte de todas as gerações anteriores.
Passando ao modo Sport, o acelerador fica claramente mais sensível e rápido. A aceleração 0-100 km/h anunciada de 9,3 segundos não é fabulosa, mas a sensação subjetiva de aceleração é boa.
Percebe-se sempre que a parte elétrica é a primeira a dar o seu contributo, mas também fica claro que, em modo Sport e com uma condução mais rápida, o motor a gasolina usa mais as rotações altas e faz mais barulho.
Mas pouco desportivo
Apesar dos 145 cv, não posso dizer que haja aqui prestações desportivas, mas a direção tem boa precisão e a assistência certa, o que é logo um bom princípio.
O que falta é mais controlo sobre a transmissão. Claro que não há, nem pode haver, patilhas para a caixa. Mas, a andar mais depressa, a gestão mostra algumas dúvidas sobre qual combinação usar.
Tração não falta, mesmo acelerando a fundo, a suspensão limita bem a inclinação lateral em curva e permite mudanças de direção rápidas e precisas, sem entrar precocemente em subviragem.
Na boa tradição do Clio, provocando a traseira na entrada em curva consegue obter-se uma ligeira rotação que ajuda a curvar com menos ângulo de volante. Para os adeptos deste estilo de condução.
Conclusão
Apesar do estilo e acabamentos desportivos desta versão Esprit Alpine, a verdade é que a prioridade foi muito mais para a eficiência do que para a desportividade. E os objetivos foram atingidos. O preço de 28 200 euros, para esta versão Esprit Alpine sem opcionais, incentiva a fazer algumas contas.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Renault Clio E-Tech Full Hybrid 145 Esprit Alpine
Potência: 145 cv
Preço: 28 200 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
Ler também, seguindo o link:
Primeiro Teste – Peugeot 308: mais elétrico e mais confortável
