Rival direto do Tesla Model 3, o Polestar 2 tem aquilo que falta ao elétrico americano: um estilo muito apurado, com raízes na estética sueca. Mas será que o sistema de propulsão elétrica está à altura? Teste TARGA 67 para descobrir todos os detalhes.
O Polestar 2 impressiona pela simplicidade das linhas, mas há ali muitos recursos de estilo para chegar a um visual que mistura formas quadradas, que fazem lembrar modelos Volvo do passado, com outras bem mais vanguardistas.
O efeito é apelativo mas um pouco enigmático, pois o símbolo da marca não aparece na grelha, apenas no capót e, neste caso, com uma cor que se confunde com o cinzento do carro.
A Citroën não gostou muito que a Polestar tenha usado o “double chevron” ainda que disposto de outra forma. E um tribunal francês deu-lhe razão até setembro de 2022, altura em que as duas marcas fizeram um acordo e os Polestar puderam começar a ser vendidos em França, de onde tinham sido banidos.
Performance Pack
O que não se confunde com nada são as maxilas Brembo pintadas de dourado, tal como os cintos de segurança. Fazem parte do Performance Pack opcional que inclui as jantes de 20”, discos perfurados à frente, amortecedores Öhlins reguláveis à mão, além de mais 72 cv e mais 20 Nm.
Os “martelos de Thor” lá estão nos faróis, bem como o desenho dos farolins traseiros em “C”. A semelhança com os Volvo não é coincidência, este modelo era para ter sido um Volvo, até os patrões da Geely decidirem que podiam fazer nascer outra marca, mais premium, mais cara, com mais lucro.
Ambiente “vegan”
Por dentro, o ambiente escandinavo continua. Alguns componentes são oriundos da Volvo, como seria de esperar e o desenho do tablier parece agora demasiado convencional. A consola é praticamente toda ocupada por um monitor tátil de grande formato, em posição vertical mas baixa e fácil de usar.
O interior não usa pele de origem animal, nem no volante que tem uma imitação sintética. Há materiais reciclados no tecido dos bancos, num interior “vegan”.
Alguns plásticos são duros, mas têm uma textura diferente do habitual, rugosa, sem brilho, que agrada à vista, mas que pode arranhar a pele, se um joelho ou um cotovelo lá tocar.
Plataforma CMA
A habitabilidade é boa, com espaço suficiente para as pernas atrás. Mas só para dois passageiros, pois o túnel central é volumoso e há uma razão para isso.
O Polestar 2 usa a plataforma CMA do XC40 e do Link & Co 01, sendo todos produzidos na mesma fábrica da Geely em Luquiao, na China. E também por isso a bateria tem a geometria de um “T”, com os módulos posicionados no túnel central e sob o banco de trás.
Existem duas malas, um “frunk” na frente com 35 litros, para levar os cabos da bateria e a de trás com 405 litros e acesso facilitado por uma quinta porta.
Os números principais
A bateria tem 78 kWh de capacidade total (75 kWh úteis) e alimenta dois motores elétricos, um em cada eixo. Soma a potência total de 476 cv (350 kW) e 680 Nm de binário máximo, usando uma transmissão de apenas uma relação.
Com um peso de 2123 kg, os 0-100 km/h são anunciados em 4,4 segundos, com 205 km/h de velocidade máxima. A autonomia declarada da bateria, segundo as normas WLTP, vai dos 455 km, em circuito misto aos 487 km, em cidade. Mas já os vamos confirmar mais à frente.
O carregamento rápido DC pode ser feito até 155 kW, demorando 35 minutos para ir de 0 a 80% da carga. Numa wallbox de 11 kW AC, demora 8h00 a fazer uma carga completa.
Um pouco mais alto
A posição de condução é pouco mais alta que numa berlina do segmento D, a Volvo quer ir buscar os clientes do BMW i4, não apenas do Tesla Model 3. Mas a posição relativa do banco, volante e pedais é confortável e fácil de ajustar ao gosto de cada um.
A assistência da direção pode regular-se em três níveis, começo no mais alto e sinto o volante muito leve. Mas não há modos de condução para o condutor escolher, a Polestar acha que chegou a um “set-up” que lhe permite não os ter.
Quase desconfortável
Numa estrada com mais remendos que asfalto liso, a suspensão mostra-se firme a baixa velocidade. Mesmo sendo independente às quatro rodas, fica no limiar do desconforto. Contudo, a elevada qualidade dos amortecedores permite manter o contato dos pneus com o piso: nunca há saltos violentos.
O que o condutor pode regular é a intensidade da regeneração em três modos: Standard, Low e Off. No modo Standard faz função e-pedal chegando a imobilizar o carro, o que implica alguma habituação.
Em cidade, a potência a baixa velocidade é mais do que suficiente. A resposta do acelerador é rápida, mas é entregue de forma progressiva no primeiro terço do acelerador.
Muito gastador
No meu habitual teste de consumos em cidade, o valor indicado no computador de bordo, conduzindo com a regeneração máxima e A/C desligado foi de 20,0 kWh, equivalente a uma autonomia real de 375 km.
Em seguida, levei o Polestar 2 para a autoestrada, circulando a 120 km/h estabilizados e o consumo foi de 21,7 kWh. Mas aqui desliguei a regeneração. A autonomia real é de 345 km. Em ambos os casos, são valores baixos para o segmento.
Dinâmica desportiva
Claro que, estando equipado com o Performance Pack, mesmo sem abrir o capót e afinar manualmente os amortecedores Öhlins, não podia deixar de testar o “2” numa boa estrada de montanha. Usei o modo menos assistido da direção e o mais intenso da regeneração.
A aceleração é forte e as zonas de travagem são curtas, tanto pela eficiência dos travões Brembo, como pela ajuda que a regeneração dá, assim que se tira o pedal do acelerador. A direção é direta e precisa o suficiente, a tração é boa e os pneus 245/40 R20 têm boa aderência.
A entrada em curva é rápida e precisa, não induzindo inclinação da carroçaria. A sensação de controlo é muito boa e percebe-se que o chassis é reativo às ordens do condutor.
Bom de guiar…
Quando se sobe mais a velocidade em curva, ou se acelera mais cedo, a frente entra em subviragem. Basta aliviar o acelerador para corrigir essa tendência, antes mesmo que o controle de estabilidade entre em ação, o que faz com grande suavidade.
Claro que é possível contornar a questão entrando mais devagar em curva, acelerando um pouco mais tarde e até se sente o motor traseiro a querer fazer a traseira rodar. Em piso molhado esta vontade sobreviradora fica um pouco mais explicita, mas a transição entre as duas tendências, não é muito progressiva.
… mas podia ser melhor
A verdade é que a Polestar foi conservadora no que à calibração da ação combinada dos dois motores diz respeito, com uma distribuição de potência que só chega até aos 50% por eixo.
O Polestar 2 tem no estilo e no ambiente do interior dois fatores diferenciadores. A performance disponível é boa mas os consumos são elevados.
O desempenho dinâmico está acima do Tesla Model 3 mas a Polestar podia ter sido mais ousada. Por outro lado, a opção por amortecedores reguláveis manualmente, mesmo como opcionais, não é uma solução prática.
Conclusão
Este Polestar 2 Dual Motor Performance Pack pode ser comprado através do site da marca e custa 62 900 euros, mas existe uma versão Single Motor mais barata que espero testar em breve aqui no TARGA 67. A marca está só a começar, a pandemia não a ajudou, mas espera-se que a evolução técnica siga a par dos modelos da Volvo, que prometem muito para o futuro próximo, nomeadamente em termos de baterias.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Polestar 2 Dual Motor Performance Pack
Potência: 476 cv
Preço: 62 900 euros
Veredicto: 3 (0 a 5)
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