A gama Peugeot 408 tem na versão de 180 cv o híbrido Plug-in mais acessível. Mas será que os 180 cv são suficientes para um crossover de 4,69 metros? Respostas em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Em vez de acrescentar o “enésimo” SUV à sua oferta, a Peugeot preferiu inovar. Querer ser diferente é sempre um risco, mas se a Nissan não tivesse concebido o Qashqai, a moda dos SUV não teria sido o que é.
O 408 encaixa entre o 308 e o 508, tal como os nomes dos três modelos deixam adivinhar. É feito com base na plataforma EMP2 V3, a mesma do 308, com o qual partilha quase tudo, menos aquilo que se vê por fora.
E o que se vê é uma carroçaria ao estilo “fastback”, um coupé de cinco portas, com a particularidade de ter uma aparência de suspensão alta, como um SUV: um crossover.
Pelas informações que chegam da marca, a aceitação do mercado está a ser muito boa, para este conceito pouco vulgar. Mais ainda na versão híbrida Plug-in.
Nova versão de 180 cv
No lançamento, a única versão deste tipo disponível era a de 225 cv, mas a Peugeot alargou a oferta com a variante menos potente de 180 cv, falando de potências combinadas. A potência máxima combinada é 45 cv mais baixa, mas o binário máximo combinado é dos mesmos 360 Nm.
O motor térmico é o mesmo 1.6 turbocomprimido, mas com a potência máxima reduzida de 180 cv para 150 cv.
O resto é fornecido pelo mesmo motor elétrico de 110 cv, alojado na caixa de velocidades automática de oito relações, que troca o conversor de binário por uma embraiagem mutidiscos húmida.
Como é comum, o motor elétrico tem mais binário que o motor a gasolina, 320 Nm contra 250 Nm e obtido logo no arranque.
A bateria tem 12,4 kWh de capacidade, 10,4 kWh úteis e carrega totalmente a 3,7 kW em 3h24.
Interior de boa qualidade
No interior, não há diferenças entre as duas versões, desde que comparadas com o mesmo nível de equipamento, neste caso o GT, que é o mais alto.
A posição de condução é um pouco mais alta que numa berlina convencional como o 308, mas não muito. A visibilidade para a frente é boa, mas para trás é difícil.
Os bancos da frente são confortáveis e têm apoio lateral suficiente, o volante é de raio pequeno, para deixar ver o painel de instrumentos digital por cima. Boa a perceção de qualidade.
O volante pequeno
Para algumas estaturas de condutores (como é o meu caso) isso obriga a baixar o volante mais que o ideal, para não tapar muito o painel de instrumentos.
O ecrã tátil central não é muito difícil de usar, sobretudo porque tem atalhos táteis configuráveis em rodapé, além de um friso de botões físicos, mais abaixo.
Na consola, lá está o pouco prático “gatilho” encastrado que serve para comandar a caixa de velocidades, bem como o minúsculo botão da função de maior regeneração “B”.
Modos de condução
Maia atrás, está o balanceiro para os modos de condução: Electric/Hybrid/Sport. Além destes, no infotainment ainda existe o modo Save, que reserva a carga existente na bateria, ou a carrega em andamento, se a percentagem que se quer reservar for maior que a existente na bateria.
A altura disponível nos lugares da frente é suficiente, talvez um pouco “à medida” em altura. Os lugares de trás têm as costas mais reclinadas que o normal, para ganhar em altura habitável, mas é preciso atenção ao entrar e sair, para não bater com a cabeça.
A mala tem um acesso enorme e boa capacidade de 471 litros, que se reduz a 454 litros se tiver escolhido o sistema de som Focal e o seu subwoofer.
Em modo elétrico
Com a bateria a marcar 100% de carga, iniciei o meu teste de cidade em modo elétrico. A sensação de força do motor é muito boa, mas progressiva, nada de espalhafatos.
A suspensão agrada pelo conforto, até em pisos desnivelados, absorvendo a maioria das pancadas, mesmo com uma arquitetura de barra de torção atrás.
Os pneus de medida 205/55 R19 dão aqui um contributo positivo ao conforto, sem perder grande coisa em controlo.
A bateria chegou para fazer 51 km em modo elétrico, em circuito urbano, uma distância que fica na média do segmento e que poderá ser suficiente para uma utilização diária de muitos condutores.
Em regeneração
Quando a bateria mostrou 0%, o sistema passou ao modo Hybrid, fiz reset ao computador de bordo e comecei o meu habitual teste de consumos em cidade.
A direção está muito bem assistida, não ganhando nenhum nervosismo por ter um volante pequeno. O pedal de travão é progressivo e sem surpresas.
A regeneração na desaceleração não fica muito mais intensa quando se ativa o modo “B”, mas é o suficiente para evitar ter que travar em muitas situações.
Consumos
A caixa de velocidades automática gere bem as passagens em cidade, suaves e no tempo certo.
O consumo que registei em cidade foi de 7,1 l/100 km, um pouco mais do que os 6,5 l/100 km que registei na versão de 225 cv.
Passando para a autoestrada, o consumo desceu aos 6,2 l/100 km, um pouco melhor do que os 6,7 l/100 km que registei na versão híbrida plug-in mais potente.
Em autoestrada
A condução em autoestrada em modo híbrido, com a bateria a marcar zero é a de um bom “full hybrid”. Muito suave, com intervenções discretas e pouco ruidosas do motor a gasolina.
A suspensão controla bem as massas e garante bom nível de conforto. O isolamento acústico é eficaz e a Peugeot anuncia uma velocidade máxima de 225 km/h.
Em modo Sport
Passando ao modo Sport, ganha-se maior rapidez no pedal de acelerador e um pouco de “peso” na direção.
Ganha-se ainda uma mais intensa regeneração assistida, em que o motor a gasolina também a ajuda a ser carregada, para garantir que não há degradação das performances.
A Peugeot anuncia os 0-100 km/h em 8,1 segundos, um pouco mais do que os 7,8 segundos da versão de 225 cv, o que continua a ser bastante bom.
Claro que, acelerando a fundo, a presença do motor 1.6 turbo ganha relevância, mas a ajuda elétrica é fácil de sentir e de observar no diagrama de fluxos do infotainment.
Boa dinâmica
Numa estrada secundária, com um ritmo de condução mais alto, a maior crítica vai para as patilhas da caixa de velocidades, por serem muito pequenas e pouco obedientes à vontade dos dedos. Mais vale usar o modo automático.
O comportamento dinâmico é preciso e bem controlado, com inclinação lateral em curva pouco acentuada.
A subviragem só aparece em casos de claro excesso de velocidade na entrada em curva, sendo fácil de reverter, desacelerando.
Querendo mais animação, é possível provocar a traseira com uma desaceleração brusca na entrada, até ao limite aceite pelo ESC, que não se desliga. À saída, não falta tração às rodas dianteiras motrizes.
Conclusão
Tirando a condução a alta velocidade ou em aceleração total, a versão de 180 cv não perde quase nada face à de 225 cv. Nem em prestações nem em eficiência energética e com uma diferença de preço de 1500 euros, na versão GT que começa nos 47 200 euros. Só que o 180 está disponível também na versão Allure que custa 43 150 euros, aumentando a diferença para os 5 550 euros. E isso já dá que pensar.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Peugeot 408 PHEV 180
Potência: 180 cv
Preço: 43 150 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
Ler também seguindo o link:Primeiro Teste – Peugeot 3008 Hybrid 48V: Mais que um “mild hybrid”
