A nova geração do Classe E continua a disponibilizar versões Diesel, como o E220d. Uma ocasião para voltar a um “clássico” da Mercedes-Benz e perceber se ainda tem argumentos na era da eletrificação. É mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Durante anos, foi um dos carros de sonho para muitos quadros superiores das empresas a operar em Portugal, na altura em que os Diesel dominavam o mercado, do lado da oferta e da procura.
O Mercedes-Benz E220d e todas as suas variantes estava no topo da lista de preferências de muitos executivos que tinham direito ao chamado “carro de serviço”. Nem todos tinham orçamento para lá chegar, claro.
O fenómeno era transversal a grande parte dos países europeus, quando a Dieselmania dominava um pouco por todo o lado. Por isso as versões a gasóleo tinham grande produção e grandes números de vendas. Mas tudo mudou.
Diesel mas melhorado
Hoje, os incentivos fiscais empurram as empresas para os híbridos plug-in ou para os elétricos e os Diesel passaram para segundo plano. O que não quer dizer que tenham perdido as qualidades que os tornaram em escolhas racionais.
Nem quer dizer que tenham ficado estagnados em termos de tecnologia ligada à própria motorização. No caso deste E220d, apesar de o nome da versão não conter nenhuma pista sobre qualquer tipo de sistema híbrido, ele está lá.
É um sistema “mild hybrid” ou híbrido ligeiro que tem como função fazer arrancar o motor com maior eficiência, tanto desde parado como em andamento, dando também uma ajuda elétrica a baixa velocidade e nas recuperações.
ISG mais potente
Na prática, trata-se de um ISG (Integrated Starter Generator) ligado ao motor Diesel e que funciona como motor, com as funções que já referi e também como gerador, nos momentos de desaceleração, carregando uma pequena bateria de 48 Volt. O motor elétrico tem agora 23 cv e 205 Nm, no modelo anterior tinha 20.
Quanto ao motor de quatro cilindros a gasóleo, com injeção direta de 2700 bar, turbo de geometria variável e intercooler, trata-se do motor 2.0 com código interno OM 654 M, debitando 197 cv de potência e 440 Nm de binário máximo logo às 1800 Nm. Está associado à caixa automática de nove relações e conversor de binário 9G-tronic.
W214 sucede a W213
Esta geração 2023 do Classe E recebeu o código W214 e sucede à anterior W213, lançada em 2020 como uma versão atualizada do original de 2016. Tem agora 4,95 metros de comprimento e a mala leva 540 litros.
Se o estilo agrada pela evolução moderna de um conceito conservador, que resulta muito elegante, o interior impressiona ainda mais. A qualidade de materiais está no topo do segmento, como seria de esperar e os bancos são extremamente confortáveis e com bom apoio lateral.
Interior impressiona
Mas o que salta à vista é o tablier com uma face vidrada, atrás da qual está um ecrã tátil central de grandes dimensões e um segundo monitor opcional para uso do passageiro da frente.
Este só funciona se o lugar estiver ocupado e o condutor não o consegue ler, só vê uma superfície negra, para não se distrair (ainda mais) da condução.
As funções disponíveis e a conetividade chegavam para escrever um Teste TARGA 67 apenas dedicado ao assunto, mas julgo que será mais interessante, para quem lê, saber como é guiar este novo E220d.
Tudo e mais não sei o quê
Por enquanto, a função deste BD68QL é de demonstrador, ou seja, dar à Imprensa acesso à maior quantidade possível de funções e equipamentos disponíveis como opcionais.
Por isso está muitíssimo bem equipado, o que se reflete num preço elevado de 95 907 euros. Mas o preço base começa nos 66 950 euros, com jantes de 17” e caixa automática.
Neste caso, as jantes são de 20” com um desenho multi-raios de excelente efeito, que enchem bem as cavas das rodas com os pneus 245/40 R20, na frente e 275/35 R20, atrás. Os para-choques desportivos fazem parte do pacote decorativo exterior AMG.
Não é que este novo Classe E faça virar cabeças à sua passagem na rua, mas quem sabe o que está a ver, não pode deixar de apreciar detalhes como a grelha dianteira, os puxadores de portas encastrados ou as luzes de trás com a forma da estrela. O capót longo e as rodas dianteiras perto da frente exacerbam as tradicionais proporções premium.
Boa ergonomia
Por dentro, a posição de condução é muito boa, tão baixa quanto o condutor desejar, com amplos ajustes do banco e só o volante podia regular mais em alcance, mas tem uma pega anatómica à qual as mãos se adaptam instantaneamente. A alavanca da caixa é uma haste na coluna de direção do lado direito, sendo muito intuitiva de usar e libertando espaço na consola.
Esse espaço é utilizado para um porta-objetos com tampa que inclui suportes de copos escamoteáveis e carregador indutivo do smartphone. Mais atrás há um segundo porta-objetos, sob o apoio de braços, também com amplo volume.
As generosas dimensões do ecrã tátil central facilitam a sua utilização, pois as páginas não estão sobrepovoadas de ícones. Mas o acesso às regulações da climatização podia ser mais imediato. Por outro lado, há um muito útil pequeno ícone que desliga os avisos sonoros dos limites de velocidade, com um só clique.
Espaço para quatro
Não falta espaço na frente, nem na segunda fila. Claro que está otimizada para dois passageiros, com os lugares laterais quase tão confortáveis como os da frente. O do meio é de recurso, até porque o túnel central no piso é volumoso.
Num mundo dominado pelos SUV, entrar e sair do Classe E parece hoje entrar e sair de um desportivo, pois os bancos estão a um nível baixo. Mas isso ajuda a ter um excelente Cx de apenas 0,231.
Pressionado o botão “engine start”, um pouco escondido atrás do volante, o motor Diesel entra em ação emitindo um ruído que quase não chega ao habitáculo, devido aos vidros laterais dianteiros duplos. A vibração é mínima.
Muita suavidade
Há quatro modos de condução, que são Eco/Comfort/Sport/Individual. O último é configurável e aqui há bastante para configurar, pois esta unidade está equipada com a suspensão pneumática Airmatic, amortecedores adaptativos e direção às rodas de trás, todos opcionais.
Comecei o Teste em cidade em modo Eco, com o acelerador a proporcionar uma resposta muito rápida e fácil de dosear, mostrando a boa integração do sistema híbrido. A rápida e suave caixa de velocidades automática nem precisa de trabalhar muito, para manter uma atitude sempre pronta a aumentar a velocidade.
A direção não tem imenso tato, mas é rigorosa, livre de vibrações e com a desmultiplicação certa. O funcionamento da direção traseira pode ser um pouco desconcertante no início, pois o grande ângulo de viragem das rodas de trás (pode chegar aos 4,5 graus) promove uma rotação invulgar.
É preciso habituação
A marca anuncia um diâmetro de viragem de apenas 10,8 metros, o que é bom para ruas apertadas e manobras, mas exige alguma habituação. Sobretudo quando é preciso estacionar de marcha-atrás entre postes ou carros.
A rotação necessária das rodas da frente é muito menor, no início há a tendência de rodar o normal e a traseira roda ainda mais, ficando fora do sítio desejado. Há que aprender a usar esta direção e tomar muita atenção aos sensores de estacionamento para não tocar em nada.
Em cidade, os travões mostraram alguma falta de progressividade no início do curso do pedal, para depois a força chegar com alguma brusquidão quando se percebe que é preciso carregar mais. Uma questão que tem a ver com a regeneração.
Consumos muito baixos
A suspensão pneumática é confortável, especialmente quando se passa para o modo Comfort. Mas as jantes grandes e os pneus de baixo perfil acabam por penalizar um pouco a serenidade a bordo, sobretudo em irregularidades de alta frequência. Aliás, esse é sempre o ponto fraco deste tipo de suspensão.
No meu habitual Teste de consumos reais, em cidade, com o A/C desligado, o modo Eco selecionado e com a caixa em D, obtive um consumo de 5,7 l/100 km. É um valor muito bom que, considerando o depósito de gasóleo de 66 litros, resulta numa autonomia de 1158 km.
Em autoestrada, mantendo as mesmas configurações e rolando a 120 km/h constantes, o consumo desceu até aos 4,7 l/100 km, aumentando a autonomia em autoestrada até aos 1404 km. Mas este é apenas um traço do carater estradista do E220d.
Estradista típico
A suspensão pneumática dá o seu melhor em autoestrada, processando desníveis de qualquer tipo sem incomodar os ocupantes. E a direção às rodas de trás mantém uma elevada estabilidade.
O motor rola sem stress, bem ajudado pelas nove relações da caixa, com uma reserva de força que se sente assim que se carrega um pouco mais no acelerador. A velocidade máxima anunciada é de 238 km/h.
Não há ruído de rolamento, não há (quase) nenhuns ruídos aerodinâmicos e o funcionamento do motor Diesel não incomoda, mas um ouvido treinado sabe que combustível está a gastar. Quando está a gastar.
Andar “à vela”
Em variadas situações, quando não é preciso acelerar, o motor Diesel é prontamente desligado e a caixa desengatada, deixando o E220d deslizar apenas movido pela inércia, que neste caso é gerada por uma massa de 1915 kg.
Quando o embalo ou a descida acaba e volta a ser preciso acelerar, o sistema híbrido coloca o motor térmico a funcionar mal se toca no pedal e com toda a suavidade.
As credenciais de estradista e de económico nos consumos, estavam confirmadas, tal como as de berlina sofisticada e confortável. Mas o E200d ainda tem mais para propor ao condutor.
Em modo Sport
Passando ao modo Sport, ganha-se um aumento claro da rapidez de resposta do acelerador que fica mais preciso e mais sensível. Também se liga um som sintetizado que dá uma experiência sonora mais desportiva.
A aceleração 0-100 km/h anunciada é de 7,6 segundos, um tempo muito bom para o peso e que se percebe assim que se acelera a fundo.
A caixa de velocidades tem patilhas no volante que se mostraram obedientes e rápidas na maioria das situações, acrescentando mais envolvimento à condução, quando as condições são as certas.
Também sabe divertir
Uma boa estrada secundária mostra que o E220d, com os pneus referidos e a suspensão Airmatic, se mostra suficientemente rápido e preciso na entrada de curvas médias e rápidas. Nas mais lentas o peso acaba por ser um pouco mais penalizante, mas nada que lhe retire uma boa dose de agilidade, pois o controlo de massas é muito bom.
Não há inclinação lateral exagerada em curvas longas, a atitude é neutra e bem assente no chão. A direção não é muito comunicativa, mas também não transmite vibrações.
A Mercedes-Benz até disponibiliza a possibilidade de desligar por completo o ESC, para quem queira gozar os prazeres de um tração atrás com boa dose de binário. Acelerando com mais decisão na segunda metade das curvas lentas, a sobreviragem aparece de forma muito gradual e fácil de controlar.
Só o suficiente para colocar um sorriso nos lábios de quem gosta deste tipo de atitude, mas sem nunca assustar quem não está à espera. Basta manter o ESC ligado, que tudo volta ao normal com suavidade e sem safanões.
Conclusão
Os reduzidos consumos não são uma surpresa, no E220d. A sofisticação do interior subiu mais uns degraus nesta geração, mantendo-se como um dos modelos com melhor perceção de qualidade no habitáculo, que continua espaçoso e confortável. A dinâmica atinge os objetivos, na facilidade de condução, conforto e progressividade e ainda acrescenta como bónus um comportamento em curva que pode ser divertido, para os condutores que forem à procura disso. É uma versão muito completa, que prova como a solução Diesel ainda tem muitos méritos.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Mercedes-Benz E220d
Potência: 197 cv
Preço: 66 950 euros
Veredicto: 4 estrelas
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