[soliloquy id=”5707″]Se quer comprar um carro elétrico para usar mesmo, o Kauai EV é uma das melhores escolhas. Conheça os seus “segredos” neste teste Targa 67 de zero emissões.
Não vou dizer nomes, nem marcas, mas todos sabem de qual falo quando refiro os compradores que escolhem automóveis elétricos, mais por moda, do que por necessidade.
Para esses, o preço é um fator secundário, o que importa é comprar a marca da moda e “flashar” uma certa imagem de sí próprio.
Mas também há os outros, os que procuram um automóvel elétrico que faça sentido, no preço, na autonomia, na habitabilidade ou na facilidade de utilização.
Para esses, o mercado começa a alargar a oferta, para lá dos pioneiros Nissan Leaf e Renault Zoe. As marcas do grupo PSA estão a participar, mas desta vez tive outro elétrico para testar, o Hyundai Kauai EV.
Um Kauai eletrificado
Neste caso, a Hyundai seguiu a via da eletrificação de um modelo que já existia com motorizações térmicas, mantendo o essencial da estrutura, do habitáculo e do estilo.
No Kauai EV, muda a grelha dianteira, o desenho das jantes e poucos detalhes decorativos, por dentro há uma consola diferente e um monitor tátil de 7”.
O Kauai posiciona-se no topo do segmento B-SUV, rivalizando com o Peugeot e-2008. Mas a integração da bateria sob o habitáculo não foi tão bem feita como no caso dos modelos da PSA.
Não falta espaço para quatro adultos e uma criança, mas o assento traseiro é 8 cm mais baixo, o que obriga as pernas a ir mais dobradas e os joelhos mais altos.
Também a capacidade da mala desceu 29 litros, mas os 332 litros restantes são suficientes.
Muito racional por dentro
Todos os plásticos do interior são duros e de aspeto simples, mas a montagem parece boa: não há ruídos quando se circula em mau piso. Há, contudo, alguma dispersão de botões pelo habitáculo, típica de modelos asiáticos.
A transmissão de relação única é comandada pelos botões PRND na consola mas há patilhas no volante, já veremos para que servem.
A posição de condução é boa, não tão alta como outros B-SUV, mas bem enquadrada com o volante e pedais. A visibilidade para diante não é um problema e para trás é razoável.
Bateria de 64 kWh
Com uma bateria de iões de Lítio de 64 kWh e um motor elétrico de 201 cv, o Kauai Electric arranca com enorme decisão, assim que se calca o pedal da direita.
Os cerca de 300 kg da bateria elevam o peso aos 1760 kg, mas não se fazem sentir num arranque a fundo.
As rodas motrizes dianteiras, chegam a patinar, obrigando o controlo de tração a intervir, mesmo em asfalto seco, para domar os 395 Nm de binário máximo no arranque.
A aceleração 0-100 km/h está anunciada em 7,6 segundos, o que é um “tempo” muito bom. A velocidade máxima está limitada a 167 km/h, para poupar no consumo de energia.
A franca disponibilidade do motor, acompanhada por um zunido típico dos EV, incentiva a testar a dinâmica do Kauai EV numa condução mais rápida. E o que encontrei era mais ou menos o que estava à espera.
Dinâmica suficiente
A sensação geral é a de estar a guiar um carro com o centro de gravidade baixo, apesar de ter 160 mm de altura ao solo.
Mas a concentração de massa (da bateria) sob o piso, impede que a inclinação lateral seja exagerada. Há muita estabilidade, se o piso for perfeito.
Quando aparecem as bossas, a suspensão começa a mostrar alguma dificuldade em amortecer rapidamente todo o peso, deixando a carroçaria bambolear e a condução perde precisão.
Em curvas mais fechadas, a massa volta a tomar protagonismo, notando-se a inércia nas trocas de apoio.
A rapidez de mudança de direção não é fabulosa e a própria direção tem pouco tato, sendo demasiado assistida para este tipo de condução.
Tração não é perfeita
E com a carroçaria mais inclinada, surge um pouco de subviragem, na entrada em curva e perdas de tração, quando se reacelera a fundo.
Sobretudo quando se usa o modo de condução Sport. Os pneus 215/55 R17 não parecem suficientes para tanto binário.
Claro que a utilização mais comum para o Kauai EV não será esta. Estará mais “em casa” na cidade, onde a suspensão mostra um bom nível de conforto, sem dúvida ajudado pelo “lastro” da bateria.
Aqui, o que mais importa é a facilidade de condução, usando os modos Comfort ou mesmo o Eco.
Há três níveis de retenção na desaceleração, associados aos três modos de condução. Mas o condutor pode escolher manualmente. É para isso que servem as patilhas no volante.
Patilhas gerem a retenção
A patilha da esquerda faz aumentar a retenção, ou seja, faz subir o efeito “travão-motor” quando se levanta o pé do acelerador.
Na prática, é quase como estar a reduzir numa caixa de um motor térmico, com três “mudanças” disponíveis.
O princípio funciona muito bem, ajudando a reduzir velocidade, quase sem usar o pedal de travão.
Mantendo a patilha da esquerda puxada, a retenção aumenta em contínuo, sendo possível imobilizar o Kauai a partir de baixas velocidades.
A outra patilha, faz o oposto, chegando a um modo de “bolina” que deixa avançar o Kauai apenas pela inércia, uma função preferível à retenção nas vias rápidas a descer.
Este sistema incentiva o condutor a envolver-se mais no detalhe da condução, o que é sempre bem-vindo, num elétrico.
E a autonomia?…
Quanto à autonomia, que continua a ser a primeira pergunta que qualquer potencial comprador de um elétrico faz, o valor misto anunciado é de 449 km.
Conduzindo em cidade, o consumo que consegui foi de 13,6 kWh/100 km, o que confirma uma autonomia próxima à anunciada.
Numa utilização mista, incluindo algumas vias rápidas, portanto com menos oportunidades de regeneração, o consumo subiu para 15,5 kWh/100 km, o que continua a manter a autonomia acima dos 400 km.
Em autoestrada, circulando dentro dos limites de velocidade, mas aqui com muito poucas ocasiões para regenerar, o consumo sobe para a casa dos 20 kWh/100 km, baixando a autonomia para os 300 Km, teóricos.
Onde e como carregar
São valores muito bons para um carro elétrico, que permitem a muitos utilizadores só ter que carregar a bateria uma vez por semana.
O Kauai EV está preparado para ser “atestado” em carregadores rápidos até 100 kW.
Nos mais comuns em Portugal, de 50kW, a Hyundai anuncia um tempo de carga de uma hora para ir dos 0 aos 80% de carga e duas horas para uma carga completa.
Usando um carregador normal de 7,2 kW, uma carga completa demora 9h40m, ou seja, uma noite bem dormida.
O que é um valor bastante bom e fica muito mais barato que usar os carregadores rápidos.
O modo Eco+
Mas a Hyundai ainda tem uma última ajuda, para quando a autonomia está mesmo no fim e não se encontra um posto de carga.
É o modo Eco+, que limita a velocidade máxima aos 90 km/h e desliga o ar condicionado, dando mais uns quilómetros de esperança.
Conclusão
Como carro elétrico, para ser usado como tal, o Hyundai Kauai Electric é provavelmente o mais versátil do segmento dos B-SUV.
Tanto em termos de habitáculo como de autonomia, conforto e prestações. Não tem os níveis de qualidade e requinte dos melhores do segmento, nem uma condução particularmente divertida. Mas o principal problema, como nos rivais, é o preço.
Francisco Mota
Preço: 44 500 euros
Potência: 201 cv
Veredicto 4 (0 a 5)
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