Os elétricos são caros. Esta é uma verdade que, por enquanto, não se pode negar. Mas tudo depende daquilo que é incluído no preço. E se for um SUV espaçoso, com autonomia acima dos 500 km, por 37 mil euros?
Os carros elétricos são caros, e não vai ser neste teste que vai encontrar uma pechincha. Mas convém analisar a relação custo/benefício para perceber do que estamos a falar. É o caso do Hyundai Kauai Electric, na versão com bateria de 64 kWh.
O Kauai de base é um SUV posicionado entre os maiores do segmento “B”, tão grande que se pode confundir com alguns do segmento acima. A sua plataforma original foi feita a pensar em modelos com motor a combustão e já tem alguns anos, mas o espaço é bom e a mala tem 332 litros.
A Hyundai aplicou o seu maior pragmatismo e não ficou à espera de ter pronta uma plataforma exclusivamente dedicada a carros elétricos. Tratou de adaptar a do Kauai para levar uma bateria sob o piso.
Nada disto é novo, mas o recente restyling do modelo foi daqueles em que o resultado foi melhor do que as alterações podiam deixar pensar.
Pouco mudou no estilo
A frente sem grelha, continua a não ser das soluções mais elegantes do mercado, mas tem a desculpa de ser assim porque não precisa de ser diferente. Mas a verdade é que o elétrico foi a versão que menos evoluiu neste aspeto.
Por dentro, temos uns 90% de plásticos duros, mas não têm mau aspeto e parecem bem montados. A verdade é que a atenção rapidamente é desviada para outros assuntos.
A posição de condução não é muito alta, apesar de a bateria estar montada sob o piso do carro. E até tem ampla regulação do volante. A maior crítica vai para os comandos da transmissão automática, os habituais PRND, que estão distribuídos por botões individuais na consola, obrigando a desviar os olhos para acertar no que se quer.
Em cidade
Atenção também é precisa para escolher os modos de condução (Eco/Eco+/Normal/Sport) com o segundo a desligar o A/C. Comecei pelo primeiro.
A resposta do motor é muito suave e progressiva, com muito bom isolamento acústico do motor e do rolamento no asfalto. Como em muitos elétricos, o peso da bateria trabalha a favor do conforto, sobretudo quando se encontram bandas sonoras mais agressivas ou piso esburacado.
Mas o ESP não se dá bem com piso imperfeito, entrando em cena em situações de travagem, que não o exigiriam. Um indício de que a plataforma não é nova está no exagerado raio de viragem, que atrapalha nas manobras.
Contudo, a direção está bem calibrada, na assistência e no tato e os travões não exigem muita adaptação, lidando bem com a regeneração.
Regeneração “à la carte”
O condutor tem várias maneiras de regular a regeneração. A começar pelas patilhas no volante, que permitem escolher entre quatro níveis, com maior ou menor retenção, quando se desacelera.
Mesmo no nível mais intenso, a travagem não é exagerada. Mas as patilhas ainda têm um último segredo: mantendo a da esquerda puxada, a intensidade da regeneração continua a aumentar até imobilizar o carro.
Funciona quase como um travão manual e, depois de se lhe apanhar o hábito, mostra-se muito útil em cidade. Em algumas situações, nem chega a ser preciso usar o pedal do travão.
Consumo muito reduzido
Em modo Eco+ e usando o melhor possível os níveis de regeneração, obtive um consumo em cidade de 11,9 kWh/100 km, o que é um valor muito bom. Fazendo as contas à capacidade máxima da bateria, que é de 64 kWh, temos uma autonomia real de 538 km, em cidade.
Claro que, como em todos os EV, este valor não será viável, pois ninguém quer chegar aos 0% e ficar parado no meio da estrada.
Mas deixando uma margem de 100 km, para o que der e vier, estamos a falar de 438 km de autonomia, mais “reserva”. O que é um valor muito bom, mais ainda para um B-SUV.
Quanto ao carregamento, a Hyundai anuncia 47 minutos, para ir dos 0 aos 80% num carregador rápido de 100 kW e 9h18, numa wallbox de 7,2 kW.
Potente e com vontade
Mas os méritos do Kauai Electric não se ficam por aqui. Saindo da cidade, à procura de estradas onde se possa dar largas aos 204 cv e aos 395 Nm do motor dianteiro, entregues à rodas da frente, há mais a descobrir.
Em modo Sport, o acelerador ganha maior sensibilidade e o Kauai acelera com vigor, quando se leva o pedal ao fundo. A vontade é tanta que as rodas da frente querem patinar, obrigando o ESP a entrar ao serviço. Os 0-100 km/h demoram apenas 7,9 segundos.
A colocação da bateria no piso resulta num Centro de Gravidade não muito alto, o que se percebe pela pouca inclinação lateral em curva. Mas quando o piso fica mais ondulado, o peso do Kauai Electric (1760 kg) provoca algum bambolear menos agradável.
Nem reage mal a abusos
Abusando um pouco, a frente acaba por mostrar tendência a subvirar na entrada em curva. Curioso é que, devidamente provocada, a traseira até se deixa colocar numa ligeira deriva. Com algum cuidado, é possível “enganar” o ESP e “brincar” um pouco com uma condução mais desportiva. Pelo menos o motor está lá para dar o devido incentivo.
É claro que o Kauai Electric não foi feito para isto, mas para andar na cidade, onde o modo Eco se mostrou muito competente, não tirando nada de significativo à prontidão do motor, apesar de o acelerador ficar mais moderado. Em compensação, indica logo mais 10 km de autonomia.
Conclusão
Tudo somado, o Kauai Electric oferece muito, em termos de espaço e de autonomia real, em troca de um preço base que começa nos 37 555 euros, para esta versão com bateria de 64 kWh. Também há uma versão com bateria de 39 kWh por 33 000 euros, mas não me parece que a diferença de preço valha a pena. Kauai Electric é o elétrico do povo? Por estes valores, talvez ainda não o seja. Mas a Hyundai mostra que vai no sentido certo.
Francisco Mota
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