Depois do aspeto extrovertido da anterior geração do Civic, a Honda passou a um estilo muito mais conservador e apenas oferece uma motorização híbrida. Teste TARGA 67, em estradas portuguesas, para ver como se porta a 11ª geração do Civic.
A décima geração do Civic polarizou opiniões em relação ao seu estilo extrovertido, mas não à competência das suas versões “normais”, ou seja, excluindo o Type R que é um caso à parte.
Com a 11ª geração do Civic que chega agora a Portugal, a marca japonesa mudou novamente de rumo, no que ao estilo diz respeito, preferindo linhas muito mais convencionais e discretas.
Talvez porque este novo Civic é fabricado no Japão, sendo também lá vendido. Ao contrário do antigo Civic, que era feito no Reino Unido, numa fábrica que a Honda fechou.
Fastback mas o mesmo tamanho
A oferta de motorizações também foi reduzida ao mínimo, com apenas uma disponível em Portugal, um “full hybrid” a que a Honda chama e:HEV, partilhando o mesmo conceito do CR-V.
As dimensões pouco variaram face à geração anterior, mantendo-se os 4,5 metros de comprimento e os 2,7 metros de distância entre-eixos, apenas com alterações de milímetros: mais 31, em comprimento, mais 35 na distância entre-eixos e menos 27 mm, na altura
Por isso não é de estranhar que o espaço a bordo seja equivalente, capaz de levar com facilidade dois adultos na segunda fila de bancos, com um terceiro a ter que se encolher um pouco mais, porque a largura não é muita. O acesso é baixo, porque a traseira é do tipo “fastback”.
A mala tem 410 litros de capacidade (desceu 10 litros) e tem uma original chapeleira com enrolador lateral. A boca de carga é um pouco alta.
Boa posição de condução
Os lugares da frente estão um pouco mais mais baixos que noutros modelos do segmento “C” mas a posição de condução é muito boa. Pernas pouco fletidas e volante com excelente pega mas precisava de maior regulação em alcance. Ampla visibilidade para diante, difícil para trás.
O banco é confortável e tem bom apoio lateral. Críticas vão para o painel de instrumentos que só é metade digital e não está bem organizado. O ecrã tátil central de 9” também está longe de ter os gráficos mais atuais e a utilização mais fácil.
Mas a maior crítica vai para os comandos da transmissão, que são botões individuais para as posições P, R, N e D. Cada um obriga a movimentos diferentes, o que significa ter que olhar para baixo. Pouco prático nas manobras, mais ainda porque o raio de viragem é grande.
Boa qualidade
As saídas da climatização são muito precisas na orientação do fluxo de ar e o seu módulo de comando está a meio da consola, tem botões redondos grandes e fáceis de operar. Faltam mais porta-objetos na consola.
A impressão de qualidade é boa, existindo materiais macios no topo do tablier e das portas da frente, além de aplicações mais sofisticadas noutros locais. Mesmo os plásticos das zonas baixas do habitáculo têm aspeto durável. O habitual na Honda.
Os motores 1.0 e 1.5 a gasolina desaparecem do catálogo nacional, o que é uma pena. Mas o novo e:HEV tem muitos méritos, que descobri durante este teste TARGA 67.
Um “full hybrid”
Sendo um “fulll hybrid” arranca sempre em modo elétrico, que consegue manter durante dois ou três quilómetros, antes de ligar o motor 2.0 atmosférico a gasolina, de quatro cilindros e ciclo Atkinson.
Este ICE (Internal Combustion Engine) debita 145 cv e 186 Nm. Depois, há um motor elétrico de tração com 184 cv e 315 Nm e ainda um gerador, em separado. Estas duas máquinas elétricas trabalham com uma bateria de iões de Lítio de 2,1 kWh.
O sistema é idêntico ao do CR-V e diferente da concorrência na maneira como trabalha. De acordo com as condições de trânsito, pode funcionar de três maneiras diversas.
Como funciona
A primeira é a 100% elétrica, no arranque e em algumas situações de condução. O segundo modo, que é o mais frequente, é o híbrido em série, em que o motor a gasolina apenas move o gerador, que envia energia para o motor elétrico, sendo este o único responsável por mover as rodas motrizes dianteiras.
O terceiro modo funciona apenas a velocidades típicas de autoestrada, com o motor a gasolina a ser ligado diretamente às rodas da frente e a assumir as responsabilidades de mover o Civic, com eventuais ajudas pontuais dos motores elétricos.
Com este princípio de funcionamento, não existe uma caixa de velocidades, apenas uma relação fixa que é engrenada entre o motor a gasolina e a transmissão, a velocidades de autoestrada.
Qual faz o quê?
A Honda divulgou as percentagens de tempo de funcionamento de cada parte do sistema motriz, de acordo com a velocidade. Assim, até aos 40 km/h, 82% do tempo é a parte elétrica que move o carro.
Entre os 40 e os 80 km/h, a parte elétrica funciona sozinha 49% do tempo e entre 80 e 120 km/h, é o motor a gasolina que funciona 61% do tempo.
Como é que tudo isto funciona na prática, era a minha missão para este teste. Começando em cidade, o modo elétrico é muito suave e silencioso, com força suficiente para levar os 1576 kg deste Civic e:HEV com facilidade.
Bem insonorizado
E quando o motor a gasolina entra em funcionamento, isso acontece também com muita suavidade e muito pouco ruído, apenas se sente a trepidação normal de um motor deste tipo, mas sem que o regime suba em excesso.
Há quatro modos de condução: Eco/Normal/Sport/Personal, sendo o último configurável entre a assistência da direção e a sensibilidade do acelerador. Comecei pelo primeiro que se mostrou adequado para a cidade.
As transições entre modo 100% elétrico ou híbrido não têm qualquer influência no fluxo de potência entregue às rodas da frente, que provém sempre do motor elétrico, nestas condições.
Fácil de guiar
Os travões têm um bom tato, sendo progressivos e lineares. A intensidade da regeneração pode ser regulada em quatro níveis através das patilhas do volante. Mas as diferenças não são muitas e o sistema não mantém a escolha do condutor durante muito tempo.
A suspensão, independente às quatro rodas, faz uma boa leitura do terreno, não deixando o Civic saltar no mau piso. O conforto é sempre muito bom, mesmo com os pneus Michelin Pilot Sport 4 de medida 235/40 R18, desta versão Sport.
A direção tem o peso certo, boa linearidade e precisão, sem trepidações parasitas no bom piso. Ou seja, o Civic e:HEV é um daqueles familiares compactos com uma condução que agrada logo desde os primeiros quilómetros.
Consumos muito baixos
No meu habitual teste de consumos, registei 4,4 l/100 km, em cidade. Um valor muito bom para um modelo com este tamanho e peso, que se obtém num ambiente de condução muito bem insonorizado.
Saindo para a autoestrada, à medida que a velocidade aumenta, até aos máximos legais, é claro que o motor a gasolina também vai subindo de regime. Mas nunca se tem aquele efeito sonoro das transmissões de variação contínua, pois há uma proporcionalidade.
Passando ao modo Normal, ganha-se pouco em termos de resposta do acelerador, a progressão é relativamente suave e pouco ruidosa. A suspensão controla bem os movimentos da carroçaria, mas dá margem aos amortecedores para manterem o conforto.
No meu teste de consumos em autoestrada, o valor que registei foi de 5,6 l/100 km, circulando a 120 km/h estabilizados. Mais que em cidade, pois o modo elétrico só funciona 23% do tempo e o modo híbrido apenas 16% do tempo, segundo a Honda.
Com este consumo e um depósito de gasolina de 40 litros, a autonomia entre reabastecimentos em autoestrada, a 120 km/h estabilizados, será de de 714 km.
Pouco ou nada desportivo
Só faltava levar o Civic para uma estrada secundária, mesmo se esta versão tem outras prioridades que não são o comportamento dinâmico desportivo. A aceleração 0-100 km/h anunciada é de 7,8 segundos, o que não é extraordinário.
E isso mesmo se nota quando se acelera a fundo numa estrada sem trânsito. Já no modo Sport, o Civic avança com uma vitalidade moderada, com o motor a subir francamente de regime e de som.
Mas, para evitar a banda sonora da variação contínua, o sistema de som simula breves quebras de regime, como se fossem passagens numa caixa de dupla embraiagem. Muito artificial…
Dinâmica interativa
A condução rápida em estradas com curvas é pouco estimulante, do ponto de vista do grupo motriz. A força disponível é continuada e sem pontos fracos, mas também sem impressionar pelas performances.
Quando chega a altura de travar forte, o sistema deixa cair as rotações do motor a gasolina para o ralentí, o que faz sentido mas não agrada ao ouvido. Os travões tomam conta do recado sem problemas.
O chassis está acima de ser meramente competente, tendo até algum brilhantismo. As mudanças de direção são feitas com rigor e a progressividade que as mãos quiserem; a resistência à subviragem é muito boa e quando surge é de fácil emenda.
Há uma razoável inclinação lateral em curva, mas a atitude neutra é a dominante. Travando em apoio é possível induzir uma ligeira rotação da traseira que tira carga ao eixo de trás e ajuda o Civic a curvar de maneira mais divertida.
Conclusão
Estilo menos radical, a mesma habitabilidade, sistema híbrido consegue bons consumos e a dinâmica continua a bom nível. Um resumo para o 11º Civic que se apresenta com uma vocação mais global e menos regional. Um produto muito racional.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Honda Civic e:HEV Sport
Potência: 184 cv
Preço: 42 500 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
Ler também, seguindo o LINK:
