Herdeiro de um dos melhores Citroën dos últimos tempos, a segunda geração do C5 Aircross surge muito melhorada. Conheça todas as evoluções em mais um Primeiro Teste TARGA 67 conduzido por Francisco Mota nas estradas de Maiorca.
Foi apresentado em 2017 e não se esperava grande coisa da primeira geração do C5 Aircross. Era mais um C-SUV dentro do grupo, a partilhar a plataforma EMP2 com o rival direto Peugeot 3008, entre outros. Mas, desde o Primeiro Teste que ficou evidente tratar-se de um modelo que, discretamente, superava as expetativas.
O estilo estava integrado no que se conhecia então da Citroën, mas com proporções únicas, visto de perfil, que lhe davam uma identidade própria. Excelente posição de condução, para um C-SUV, muito boa suspensão, no acerto entre conforto e controlo e imenso espaço num habitáculo com um nível de qualidade de materiais superior ao de qualquer outro modelo da marca de então. Até a gama de motores juntava competência com algum brilhantismo.
Meio milhão
Para mim, era o melhor Citroën da gama quando foi lançado e preferia-o a um 3008 com igual motorização. Tudo isso deu um passo em frente quando o modelo recebeu um restyling em 2022, ficando com uma frente ainda mais original e uma das melhores interpretações do “double chevron”, harmoniosamente integrado com a grelha e os faróis.
STLA Medium
Ao fim de oito anos, o primeiro C5 Aircross completa a sua missão, com mais de meio milhão de unidades vendidas e dá lugar à segunda geração, que tive agora a oportunidade de guiar num Primeiro Teste conduzido num excelente percurso de 50 minutos nas estradas de Maiorca. Um percurso que tinha um pouco de condução urbana, um pouco de autoestrada e também estrada secundária, mais rápida ou mais lenta, com melhor ou pior piso. Um concentrado que me serviu para testar as três versões disponíveis “de rajada”.
O novo C5 Aircross passou a usar a plataforma STLA Medium, como o Peugeot 3008 e o Opel Grandland, só para referir os modelos mais próximos do Citroën. Na verdade, em termos de “hardware”, é a quarta evolução da plataforma anterior EMP2, com muitas novidades ao nível do “software”, já conhecidas do novos 3008 e Grandland.
Mais espaço
Desde logo, a existência de versões 100% elétricas, híbridas “plug-in” e “mild hybrid”. Em todos os casos, as baterias respetivas estão colocadas sob o piso, deixando assim a mala com a mesma capacidade de 651 litros em todas as versões. Como é hábito na marca, os amortecedores têm batentes hidráulicos progressivos. Sendo duplos na frente em todas as versões e duplos atrás nos PHEV e BEV (100% elétrico). As suspensões, independentes às quatro rodas, foram recalibradas com o conforto como prioridade e tendo em atenção os pesos diferentes das três versões. Também a assistência da direção e curso do pedal de travão foram redefinidos.
Qualidade piorou
Face ao modelo anterior, o novo C5 Aircross tem mais 16 cm de comprimento e mais 6 cm de distância entre-eixos aproveitados para aumentar o espaço na segunda fila. As costas dos bancos de trás passam a reclinar em dois ângulos. Outras novidades no modelo são o teto panorâmico de abrir e com cortina; o HUD alargado; luz ambiente com oito cores e faróis com matriz de LED. No geral, a marca afirma que o novo modelo subiu a relação equipamento/preço e passa a ter 8 anos de garantia.
C5 Aircross Hybrid MHEV
Comecei o Primeiro Teste com a versão que será a mais vendida no nosso país, o C5 Aircross Hybrid, que na verdade usa o conhecido sistema “mild hybrid” da Stellantis, um dos melhores do mercado. Tem um motor a gasolina de 1.2 litros e três cilindros, turbocomprimido de 136 cv; acoplado a uma caixa de seis velocidades de dupla embraiagem que inclui um motor/gerador de 28 cv e 51 Nm. No total são 145 cv e 230 Nm.
Antes de arrancar, tempo para apreciar o interior com uma predominância de plásticos duros, incluíndo o topo plano do tablier – neste aspeto, parece haver uma regressão. O painel de instrumentos é pequeno e tem apenas o essencial, mas é fácil de ler. O ecrã tátil central está colocado na vertical naquilo a que a Citroën chama a “cascata”. Fácil de usar e incluindo praticamente todos os botões do habitáculo, incluindo os da climatização, com exceção de alguns hápticos colocados abaixo do ecrã e no volante. O comando da transmissão é o habitual basculante encastrado na consola, relativamente lento, acompanhado pelos minúsculos botões “P” e “M”, este último para colocar a caixa em modo manual, comandada através de patilhas colocadas atrás do volante.
Depois, ainda lá está o comando habitual dos modos de condução: Eco/Normal/Sport. Por baixo, há um segundo nível da consola, com mais uma prateleira e os porta copos, em branco, para melhor se verem. A posição de condução continua muito boa, com volante de base plana (que não faz parte das minhas preferências) mas bem posicionado e com boa amplitude de regulações. O banco é muito confortável, devido aos vários estratos de espuma de diferentes densidades e tem suficiente apoio lateral.
Nos lugares de trás, há muito espaço para joelhos. E os pés cabem sob os bancos da frente, o que permite deixar as pernas bem apoiadas. A largura é ótima para dois adultos e suportável para três em pequenos trajetos. A altura não é muita, o que não facilita o acesso aos passageiros mais altos. O banco pareceu-me macio em excesso, mas terei de confirmar esta impressão num Teste TARGA 67 em Portugal.
Em estrada
O motor põe-se em marcha num botão no tablier, escondido pelo aro do volante. O som do motor de três cilindros agrada ao ouvido de quem aprecia este tipo de bandas sonoras, como é o meu caso. As primeiras impressões chegam do conforto proporcionado pelo trio banco/suspensão/pneus 225/55 R19, uns Michelin e-Primacy. Mesmo em piso desnivelado, o C5 Aircross não sacode os ocupantes nem deixa a suspensão chegar ao fim do curso. A assistência da direção está melhor que no modelo anterior, menos intensa e mais precisa. Os pedais estão bem calibrados, tanto na cidade como na estrada. Comecei no modo Eco que se mostrou suave e deixando (a muito baixa velocidade) o motor elétrico levar o C5 Aircross sem ajuda do 1.2 a gasolina. O trabalho conjunto dos dois motores proporciona uma forte sensação de binário a baixo regime e baixa velocidade, a que se segue um bom trabalho do turbocompressor, a velocidades médias. Pouco ruído de rolamento e boa visibilidade tornam o C5 Aircross fácil de guiar em cidade, apesar das dimensões. Sente-se um pouco de regeneração, na desaceleração, que é útil tanto dentro como fora da cidade.
Em autoestrada, usando o modo Normal, mostrou desenvoltura em termos de performances dentro dos limites de velocidade legais. Mas é claro que, quanto mais se sobe a velocidade, menos vigor se encontra. A sensação de bom controlo da carroçaria e estabilidade é boa, sem perder nada em conforto.
Finalmente, dois troços de estrada secundária, um mais rápido e com sequências que puseram à prova a resistência à inclinação lateral, que se revelou suficiente. No segundo troço, curvas mais fechadas que fiz a velocidades um pouco exageradas para encontrar vestígios de subviragem na entrada em curva, que o ESC resolve de maneira suave e competente. A mesma competência que mostrou a garantir que a traseira se mantinha sempre neutra. Ainda assim, notei uma boa agilidade, para um automóvel de 4652 mm de comprimento.
Citroën C5 Aircross BEV
A seguir, passei para o BEV, o 100% elétrico. Tem um motor dianteiro transversal de 213 cv (157 kW), 343 Nm e tração à frente, como todos os C5 Aircross. Uma versão 4×4 não está prevista para nenhuma motorização. A bateria de iões de Lítio NMC tem 73,7 KWh de capacidade útil, anunciando uma autonomia mista WLTP de 520 km. O carregamento pode ser feito a 11 KW AC ou 160 KW DC, no último caso demora 30 min. para ir de 20 a 80% de carga. Mais tarde vai chegar uma versão com bateria de 96,9 KWh úteis com autonomia anunciada de 680 km em ciclo misto, com a mesma potência e binário.
O interior é praticamente igual ao do MHEV, com a diferença de não existir modo “M”, em seu lugar está um “B”, para ir direto ao nível máximo de regeneração na desaceleração. Também lá estão as patilhas, que aqui servem para regular a regeneração em três níveis. Não tem modo zero, que seria útil em autoestrada, nem modo automático ou “one-pedal”. O nível de conforto é ligeiramente pior nos pisos degradados, mas a diferença geralmente é pouca.
Boa disponibilidade de binário a baixa velocidade disfarça o peso de 2109 Kg, mais 555 Kg que o MHEV. O ë-C5 Aircross elétrico faz os 0-100 km/h em 8,9 segundos, menos 2,3 segundos que o MHEV. E isso percebe-se quando se acelera a fundo em reta. Mas quando chegam a altura de travar forte, sente-se de imediato que há mais massa para parar. A entrada em curva também é menos rápida e pede mais da suspensão que, ainda assim, consegue fazer um trabalho razoável em estradas secundárias. Em cidade, a questão do peso é menos importante para a manobrabilidade, que não levanta problemas.
C5 Aircross PHEV
Por fim, guiei o PHEV, que tem um motor a gasolina de quatro cilindros e 1598cc, com turbocompressor, 150 cv e 300 Nm. O motor/gerador elétrico acoplado à caixa automática de sete velocidades tem 125 cv (92 KW) e 118 Nm. A potência máxima combinada é de 195 cv com 350 Nm. A bateria tem 17,8 KWh de capacidade útil e anuncia uma autonomia de 96 Km, sendo recarregável a 7,4 KW, demorando 2h55 a fazer um carregamento completo.
Também aqui o interior só muda se mudar o nível de equipamento entre o You, Plus, Business e Max. Tem modo “B” para máxima regeneração e patilhas atrás do volante, que aqui servem para mudar entre as mudanças quando está o motor a gasolina a trabalhar. Os modos de condução são Sport/Hybrid/Electric. Os dois últimos dão prioridade ao funcionamento apenas com o motor elétrico, que é suave e tem uma resposta rápida, os 0-100 Km/h demoram 8,3 segundos, sendo o mais rápido das três versões. Tem também o peso intermédio, 1874 Kg, contra os 1554 Kg do MHEV, mais 320 kg para o PHEV, mas que é 235 Kg mais leve que o BEV 100% elétrico.
A hierarquia do peso
Sente-se perfeitamente esta hierarquia de pesos, o PHEV não é tão lento a mudar de direção e a travar como o BEV, mas também não é tão ágil como o MHEV. Tem a grande vantagem da boa autonomia elétrica, para cidade e a autonomia em autoestrada, quando se acaba a bateria e passa a funcionar como um bom HEV. O conforto está próximo ao do MHEV.
E o estilo?
Estacionados os três novos Citroën C5 Aircross ao lado uns dos outros, foi altura para olhar para o estilo desta segunda geração. É claramente uma revolução entre as duas gerações, alinhando-se agora com o novo C3, que deriva do concept-car Oli. O perfil é relativamente conservador, mas a frente é um pouco provocadora, com os faróis em “cubos de gelo” e o recuperado símbolo antigo/novo oval da Citroën. Mais ainda quando olhamos para a traseira e vemos as luzes com elementos destacados que fazem a largura do carro parecer maior. Há alguns detalhes interessanes, como a utilização de pequenas derivas horizontais no pilar “C”, que têm um contributo para a aerodinâmica, segundo a marca.
Conclusão
Mais uma vez, o C5 Aircross parecer ser um produto que consegue reunir uma série de atributos que fazem dele um dos mais interessantes C-SUV do mercado, incluíndo os preços, que começam nos 33 490 euros do C5 Aircross Hybrid MHEV, seguindo-se os 40 690 euros do ëC3 de menor bateria. O preço do PHEV ainda não foi anunciado. Depois de guiar as três versões, a que mais me agradou foi a mais barata. Mais ágil, mais leve, mais simples de usar e… a mais barata.
Ler também seguindo o Link:Teste – Citroën C5 Aircross Hybrid: Um verdadeiro Citroën
