Com o novo Grandland Plug-In Hybrid, a Opel passa a ter um argumento para aliciar os gestores de frotas. Claro que a concorrência é feroz neste segmento, mas o maior dos modelos da marca alemã tem trunfos para se defender, como pode ver no Primeiro Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota.
O novo Opel Grandland foi lançado em Abril de 2024 e é o primeiro modelo da marca a utilizar a plataforma STLA Medium, partilhada com o Peugeot 3008/5008 e com outros modelos que vão ser lançados em breve. É uma plataforma muito versátil, capaz de receber motorizações MHEV, PHEV e BEV.
Desta vez, fui testar a versão PHEV, ou Plug-In Hybrid, que estreia também um novo sistema deste tipo na Stellantis, capaz de fazer 900 km sem parar, depois de gastar a energia da bateria e a gasolina do depósito. Mais relevante será a autonomia em modo 100% elétrico, que a Opel anuncia ser de 87 km em ciclo misto WLTP, graças a uma bateria de 17,9 kWh úteis, que demora 3h00 a fazer uma carga completa num carregador de 7,5 KW AC.
Novo sistema híbrido
O sistema híbrido recarregável utiliza uma nova versão, muito alterada, do motor 1.6 de quatro cilindros da Stellantis, do qual só o bloco permaneceu. Passou a trabalhar em ciclo Miller, recebeu um turbocompressor de geometria variável, distribuição por corrente, redução de atritos internos e ausência de alternador.
Isto porque a transmissão tem uma caixa de dupla embraiagem e sete relações que incorpora o motor elétrico de 125 cv e 120 Nm, que faz as funções do alternador e de motor de tração. As rodas motrizes são as dianteiras e o sistema arranca sempre em modo elétrico.
Modos de condução
Falando de modos de condução, estão disponíveis apenas três: Electric/Hybrid/Sport, selecionáveis no conhecido botão balanceiro da Stellantis, colocado na consola. Ao lado está outro botão “best-seller” do conglomerado automóvel, o gatilho encastrado da transmissão, que continua a ter alguma lentidão na resposta.
Há um porta-objetos a meio da consola, com uma janela de plástico atrás da qual está o carregador sem fios para smartphones.
Por dentro
O painel de instrumentos digital é relativamente pequeno, mas não é difícil de ler. Não está alinhado com o monitor central tátil que aglomera praticamente todas as funções de bordo. Há botões de atalho mais abaixo, para aceder rapidamente a paginas como a da climatização.
A posição de condução é relativamente alta, para o segmento C-SUV, com um volante que “cai” bem nas mãos e tem botões hápticos. As patilhas para comandar a caixa de velocidades são pequenas e o banco tem demasiado apoio lombar. A visibilidade é boa e a sensação de qualidade está ao nível habitual da Opel, com alguns bons materiais e um desenho simples e sem excesso de decoração.
Muito espaço
O espaço disponível na primeira fila é mais do que suficiente, a consola central não rouba muita largura e o acesso é fácil. O mesmo posso dizer da segunda fila, com muito espaço para os joelhos, boa altura e largura suficiente. O banco rebate 40/20/40 e está moldado para dois, por isso o lugar do meio é mais estreito, alto e duro. Quanto à mala, tem 550 litros de capacidade (o mesmo das outras versões) e um espaço amplo sob o piso para guardar os cabos da bateria, à falta de um “frunk” sob o capôt dianteiro.
Comecei o teste em modo Electric, com o motor a mostrar que a entrega de binário foi bem programada: é pronta, sem ser brusca. Neste Primeiro Teste, em Maiorca, não tive tempo para confirmar a autonomia anunciada em modo elétrico, o que terei de confirmar mais tarde, num teste em Portugal.
Condução suave
De resto, a condução a baixa velocidade beneficia de uma direção bem assistida e de um pedal de travão fácil de dosear. Há uma função “B” que se liga num botão minúsculo ao lado do gatilho da transmissão e que dá acesso a um nível de regeneração na desaceleração superior. Faz uma retenção moderada a que é fácil qualquer condutor habituar-se, diminuindo o esforço do pedal do travão em muitas situações. No infotainment há também uma função E-Save, que pode guardar pelo menos 20 km de autonomia, não gastar mais energia da bateria ou até carregar em andamento até 100%.
Depois da cidade, saí para estradas secundárias e passei ao modo Hybrid, que continua a dar prioridade ao modo elétrico, desde que a bateria tenha carga e desde que não se acelere com muita força, situação em que a gestão do sistema considera que o motor elétrico deixa de ser eficiente e acrescenta o motor a gasolina. A velocidade máxima do motor elétrico é de 140 km/h, com o motor a gasolina chega aos 220 km/h.
Muito silencioso
A entrada ao serviço do quatro cilindros turbo ocorre sem excesso de ruído, provando que a insonorização foi bem feita. Proporciona uma resposta superior de todo o sistema, que assim atinge a potência máxima combinada. A Opel anuncia os 0-100 km/h em 7,8 segundos, um bom valor para um C-SUV que pesa 1896 kg e tem 195 cv de potência máxima combinada.
Em autoestrada, o Grandland Plug-In Hybrid mostrou-se silencioso e muito estável, sem as oscilações parasitas que se encontram noutros modelos do mesmo tamanho. O motor passa poucas vibrações para o habitáculo, provando o seu progresso, sendo capaz de manter ritmos elevados sem esforço, devido aos 195 cv e 350 Nm combinados.
Amortecedores FSD
Apesar da vocação 100% familiar do Grandland, a Opel não resistiu a proporcionar uma experiência de condução numa estrada estreita e sinuosa, acabada de asfaltar e com trânsito limitado. Condições perfeitas para experimentar o modo Sport. Esta versão Plug-in do Grandland tem suspensão MacPherson, na frente, como todas as versões da gama e suspensão de barra de torção atrás, ao contrário da versão 100% elétrica que tem uma multi-link atrás. Mas ambas partilham amortecedores FSD, sensíveis à frequência. Não é a mesma coisa que amortecedores adaptativos ativos, são uma solução passiva, mais barata mas com bons resultados.
No mau piso, a suspensão e os pneus 235/50 R20 já tinham mostrado um bom nível de conforto. Aumentando o ritmo na tal estrada secundária, o Grandland acaba por ter alguma inclinação lateral, sobretudo em mudanças de apoio bruscas, por exemplo em sequências rápidas de curvas. O ESC faz um trabalho ótimo, evitando bem as saídas de frente quando entrei em curva depressa demais, com o piso húmido.
Na reaceleração, a tração é boa, a força de 350 Nm chega ao asfalto, mesmo na saída de curvas mais fechadas. Nestas acelerações e nas recuperações é bem notória a participação da parte elétrica, pois o Grandland consegue subir rapidamente de velocidade em terceira relação, sem precisar de descer a segunda.
A caixa de dupla embraiagem tem patilhas, mas as passagens não são muito rápidas nem muito obedientes, além de que a gestão da caixa faz passagens a subir, sempre que acha bem, ignorando a vontade do condutor. Ou seja, não há um modo verdadeiramente manual na transmissão. O que também não há é uma vontade da suspensão traseira participar na rotação do Grandland em curva, nem depois de provocado. Isso só prova a vocação familiar do modelo, pelo que não o critico.
Conclusão
Com este novo Grandland Plug-In Hybrid, a Opel tem um bom argumento para as frotas das empresas, que continuam a beneficiar de benesses na compra e utilização de sistemas PHEV, que não estão disponíveis aos compradores privados. O novo sistema híbrido subiu muito a autonomia em modo elétrico, mas não foi a única área em que o maior modelo da Opel (4,650 m) melhorou. A dinâmica, o espaço e a qualidade também deram um notável passo em frente.
Opel Grandland Plug-in Hybrid
Potência: 195 cv
Preço: 43 850 euros
Ler também, seguindo o link: Primeiro Teste – Opel Mokka: Retoques e novo motor
