Depois do citadino T03 e do D-SUV C10, a Leapmotor lança em Portugal o C-SUV B10. Os nomes dos modelos não são dos mais simples de entender, mas neste Primeiro Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por Carmine Arrichiello, foi fácil entender que o B10 merece muita atenção.
Perguntei a um responsável da Leapmotor International, qual a lógica dos nomes dos seus modelos, além de uma sorriso, recebi esta resposta: “a letra indica o segmento abaixo daquele em que o modelo está (mais sorrisos), o 10 significa que é um SUV e o 05 significa que é um “hatchback.” E mais uma risada no fim, acrescentando que o T03 é de uma geração anterior a esta nova lógica, que na minha opinião… não tem lógica nenhuma.
O terceiro Leapmotor
A Leapmotor não é o primeiro fabricante chinês a mostrar inabilidade na escolha de nomes para os seus modelos, mas o que me interessava saber neste Primeiro Teste, conduzido nas estradas do Sul de França, era como se posicionava o novo B10 no segmento dos C-SUV elétricos. E tomando como referência o C10, que já testei.
A marca diz que se trata do seu primeiro modelo projetado para os mercados internacionais, feito com base na arquitetura LEAP 3.5. Uma arquitetura na qual a bateria, feita de células transversais, não necessita de caixa. A suspensão dianteira é MacPherson e a traseira independente. Além disso, esta nova arquitetura tem “um dos sistemas de controlo de domínio central mais compactos e eficientes do mundo” segundo a Leapmotor.
Autonomia
Tem 4515 mm de comprimento e 2735 mm entre-eixos, fica próximo do Skoda Elroq, o que lhe permite alojar uma de duas baterias sob o piso do habitáculo: a mais pequena com 56,2 KWh (Pro), que anuncia 361 km de autonomia WLTP e outra com 67,1 KWh (Pro Max), que anuncia 434 Km de autonomia WLTP. Não são valores de autonomia fantásticos, nem as baterias LFP têm capacidade para isso. O carregamento DC pode ser feito até 168 KW, demorando menos de vinte minutos para ir de 30 a 80% de carga. Também se pode carregar a 11 KW AC.
O motor tem 218 cv e 240 Nm, está montado no eixo traseiro, movendo as rodas de trás. Anuncia-se uma velocidade máxima de 170 Km/h e aceleração 0-100 Km/h em 8,0 segundos. Valores suficientes para um C-SUV com as dimensões do B10, e peso desde 1780 Kg. Diga-se que este peso está distribuído equitativamente pelos dois eixos.
“Joint-Venture”
A Leapmotor International, uma “joint venture” entre a Leapmotor chinesa (49%) e a Stellantis (51%), teve o cuidado de testar o B10 na sua pista de desenvolvimento de Balocco, Itália, de forma a adaptar a dinâmica aos gostos europeus. Por agora, o modelo é fabricado na China, mas poderá vir a ser feito na Europa, numa fábrica Stellantis em Espanha.
Estilo banal
Em termos de estilo, a carroçaria está alinhada com o C10, apresentando superfícies muito arredondadas e um desenho genérico com pouca individualidade, semelhante a outros modelos com a mesma origem geográfica. Ainda assim, tem puxadores de porta de abertura em compasso e jantes de 18 polegadas.
Por dentro
Por dentro, o minimalismo é a palavra chave, mas existem grelhas de climatização visíveis, ao contrário do C10, e alguns botões no tablier, mas não na consola de dois pisos. O comando da transmissão é a haste do lado direito na coluna de direção e funciona muito bem. Há um painel de instrumentos atrás do volante, com a informação essencial, o resto está no ecrã central de 14,6”.
Os retrovisores têm que se ajustar nos botões hápticos do volante, depois de escolher essa função numa página do ecrã tátil. Não é prático. Há aqui uma necessidade de reorganizar algumas funções.
Ao volante
A posição de condução é boa, com banco, volante e pedais bem colocados, banco confortável e volante de boa pega. A visibilidade tembém não merece reparos, beneficiando de uma linha de cintura não muito alta. O espaço nos lugares da segunda fila é bom em comprimento e altura e a mala tem 430 litros de capacidade a que se soma um “frunk” de 25 litros.
Para destrancar as portas é preciso encostar um cartão ao retrovisor do lado do condutor. Para arrancar, basta colocar o cartão num local da consola, carregar no pedal de travão e escolher D ou R na transmissão. Depois é acelerar e começar a viagem.
Numa página do “infotainment” existe a possibilidade de ajustar a aceleração em três níveis, a intensidade da regeneração, também se ajusta em três níveis, bem como a direção. Contudo, as diferenças entre níveis não são muito grandes.
Três níveis
Comecei nos níveis mais baixos e rapidamente conclui que a direção fica muito leve e sem tato, o acelerador está bem calibrado e disponibiliza força suficiente. O pedal de travão podia ser mais progressivo, mostrando-se demasiado sensível assim que se toca nele. O nível mínimo da intensidade de regeneração é muito leve, bom para autoestrada. Infelizmente não há patilhas no volante para ajustar facilmente os níveis e tirar a melhor eficiência do sistema. Nem há modo zero, nem modo “one pedal”, nem modo automático.
Confortável
O que mais agrada nos primeiros quilómetros, alguns por estradas mal remendadas, é o conforto do trio banco/suspensão/pneus, estes de medida 235/50 R18. O B10 passa por cima de mau piso com alguma indiferença, sem abanar muito os passageiros. A bateria colocada muito baixa, faz descer a posição do Centro de Gravidade o que impede grandes inclinações em curva. Mas o amortecimento macio, deixa a carroçaria bambolear um pouco quando se passa por cima de bossas ou depressões do piso. Ou seja, funciona melhor nas altas frequências que nas médias.
A única posição na qual a direção fornece algum tato é no nível três, o “desportivo” que usa menos assistência. Mas está longe de ser um exemplo de rapidez ou precisão. Numas quantas curvas do percurso foi possível testar a agilidade do B10 que se mostrou suficiente para um C-SUV cuja prioridade é o conforto.
Dinâmica amistosa
Um pouco de subviragem nas entradas em curva mais exageradas e depois um pouso de sobreviragem quando a tração traseira consegue fazer rodar o B10 na segunda metade da curva. Mesmo com o ESC desligado, a atitude segura e previsível não muda. O que é um elogio, não uma crítica, considerando o seu posicionamento familiar. Não tive oportunidade de medir os consumos de forma minimamente consistente, isso ficará para um teste mais completo. Mas a Leapmotor anuncia 17,2 KWh/100 Km de média combinada WLTP.
Resta falar dos preços em Portugal, que já foram anunciados: a partir de 29 285 euros (Life Pro de 56,2 KWh). Um valor competitivo, considerando as dimensões generosas de um modelo do segmento C-SUV que estará disponível numa segunda versão Life (Life Pro Max de 67,1 KWh) e uma Design (Pro Max de 67,1 KWh) que custa 32 785 euros.
Conclusão
Este terceiro modelo da Leapmotor a chegar a Portugal é o mais adaptado ao nosso mercado. Mas ainda se esperam mais no futuro próximo: B05 (hatchback do segmento C), C16 (Segmento D, mas que sai fora da nomenclatura anunciada), um B-SUV e um B-Hatchback (ainda sem nomes), completando assim uma oferta que vai do segmento A ao D. Para já a estratégia tem funcionado, com as vendas a duplicar a cada ano que passa. A curto prazo, o objetivo é vender 600 000 unidades anuais na China e mais que isso nos mercados externos.
Ler também seguindo o link:Primeiro Teste – Leapmotor T03: À atenção da Dacia
