O domínio dos SUV não agrada a todos e a KIA acredita nisso ao ponto de fazer regressar um “hatchback” para o seu novo elétrico. Francisco Mota foi fazer o Primeiro Teste ao KIA EV4, para descobrir se esta solução do passado é também adequada ao futuro.
Que me lembre, foi nos anos 1970 que começaram a aparecer alguns dos primeiros “hatchback”produzidos em grande série. A ideia era fazer um automóvel que substituía a pequena tampa da mala por um portão que englobava praticamente toda a traseira. Subia para cima suportado por amortecedores e permitia assim o acesso muito fácil à mala.
Mais versatilidade
O conceito ganhava todo o seu valor quando o banco traseiro passou a poder ser rebatido, multiplicando a capacidade de carga. Ganhava-se em versatilidade como nunca um utilitário do segmento B, ou um familiar compacto do segmento C, tinham tido até então. O conceito subiu até segmentos superiores, mas não com tanto sucesso, pois obrigava a que a silhueta do automóvel fosse de dois volumes em vez dos mais tradicionais três volumes que ainda hoje dominam os segmentos mais caros.
Ficou assim dividida a oferta das berlinas, entre os “hatchback” de três e cinco portas, ou os tradicionais “sedan” de quatro portas. Com a chegada, mais tarde, dos monovolumes e depois dos SUV, a configuração dos automóveis diversificou-se ainda mais, com os SUV a dominar a procura.
40% do mercado não é SUV
Mas a KIA, apesar de ter uma gama de SUV cada vez mais completa (e ainda faltam mais alguns…) considera que começam a surgir clientes que já estão fartos de tantos SUV e procuram algo de diferente, algo com uma presença mais discreta na estrada, mais pequeno, mais leve e mais aerodinâmico. Não foi preciso pensar muito para perceber que um “hatchback” de cinco portas seria a resposta ideal. Afinal, 40% do mercado na Europa ainda é composto por veículos não-SUV.
O EV4 é isso mesmo, apesar de utilizar a mesma plataforma e-GMP dos outros elétricos da marca, provando a flexibilidade desta base de trabalho. Claro que as dimensões foram adaptadas a um “hatchback” do segmento C, que se posiciona como rival de modelos como o Astra E, e-308, Born, ID.3 mas também Renault Scénic e Skoda Elroq.
O estilo é uma derivação do conhecido dos outros elétricos da marca, com os faróis em forma de constelação estelar, tal como as luzes de trás; e um perfil onde se destaca uma faixa vertical, atrás das portas traseiras, que passa pelo tejadilho e pretende fazer lembrar os tetos “Targa” do passado.
Made in Europe
O EV4 foi pensado para a Europa e é cá fabricado, na Eslováquia. Existe uma versão Fastback de quatro portas e três volumes, feita na Coreia do Sul e que a KIA considera o seu carro mundial. Estará disponível na Europa, mas apenas numa versão, o seu objetivo é o mercado doméstico e os EUA. O EV4 terá duas baterias à escolha, uma de 58,3 KWh com 440 km de autonomia e outra de 81,4 KWh com 625 km de autonomia. Ambas alimentam um motor de 204 cv e 283 Nm, montado no eixo motriz dianteiro (tração à frente, portanto) e capazes de acelerar dos 0 aos 100 Km/h respetivamente em 7,4 e 7,7 segundos. Quanto a níveis de equipamento, existem três, Drive, Tech e GT-Line o terceiro com um interior muito mais alegre em cores e mais equipamento.
Nos lugares da frente encontra-se o “tablier” semelhante a vários outros modelos da KIA, por exemplo o EV3, que será o modelo mais aproximado em dimensões. Lá está a “prancha” que une o painel de instrumentos, fácil de ler, e o ecrã tátil um pouco menos fácil de usar. O que não é mesmo nada fácil de ver e de operar é o comando tátil da climatização, posicionado entre os dois, porque fica oculto pelo aro do volante. Felizmente, há comandos físicos, de acabamento metálico, no centro da consola que permitem regular a velocidade do ventilador e a temperatura.
Ergonomia em questão
Outra crítica ergonómica vai para a posição do comando da transmissão, na coluna de direção, atrás do volante de quatro braços, que o oculta parcialmente. A consola central tem dois planos e vários porta-objetos abertos. A perceção de qualidade é boa, com suficientes plásticos macios, imitação de pele com pespontos e detalhes com aspeto metálico. A posição de condução é 40 mm mais baixa que no EV3, segundo a KIA e ficando o condutor com as pernas mais esticadas. O volante é semelhante ao do EV3, achatado em cima e em baixo. Os bancos são confortáveis e têm apoio lateral suficiente. Na segunda fila, há bastante espaço para os joelhos e pés, pois a distância entre-eixos é 140 mm maior que no EV3, mas o piso é alto, deixando as pernas mal apoiadas. A mala tem 435 litros de capacidade e acesso razoável.
Ao volante
Tal como é hábito na KIA, a gestão do binário e do acelerador a baixa velocidade está muito bem feita, seja em que modo for: Eco/Normal/Sport/My Drive/Snow. Em ambiente urbano o primeiro mostrou-se adequado, o Sport não faz mudar o funcionamento dos amortecedores FSD (Frequency Sensing Dampers). É verdade que têm duas leis de funcionamento de acordo com a qualidade do asfalto, mas a mudança é feita sem intervenção do condutor. E bem feita! Face ao EV3 é no conforto que se começa a notar a diferença da dinâmica e para melhor.
Talvez porque o Centro de Gravidade está 20 mm mais baixo, não terá sido necessário usar amortecedores e molas tão firmes como no EV3, e nem as jantes de 19” geram incómodos dignos desse nome, apesar de as de 17” serem ainda melhores. A verdade é que a suspensão foi evoluída ao nível dos casquilhos que agora são hidráulicos. O pedal de travão mostrou mais uma vez que a KIA domina a transição entre travagem magnética e mecânica, com boa progressividade.
Regeneração variada
Quanto à regeneração, a KIA oferece várias possibilidades, acessíveis a partir das patilhas colocadas atrás do volante. Aqui é possível escolher três níveis de intensidade da regeneração na desaceleração, um modo “i-pedal”, regulável, que permite usar apenas o acelerador, pois a desaceleração mal se levanta o pé do respetivo pedal é muito forte, chegando a imobilizar o veículo em trânsito intenso. Para autoestrada e vias rápidas, há o nível zero, sem regeneração, que permite ao EV4 avançar movido apenas pela inércia acumulada, ou em declives favoráveis. E há ainda um modo automático. Na autoestrada, o EV4 não evidenciou grandes ruídos de rolamento e só alguns de origem aerodinâmica. As ajudas eletrónicas à condução são mais do que suficientes.
Dinâmica mais ágil
Em estradas secundárias, com mais curvas, a tração à frente e os pneus 215/50 R19 montados na unidade testada, permitem relegar a subviragem para situações de exagero de condução ou altamente inesperadas. Pelo contrário, entrando depressa numa curva rápida, tipo saída de autoestrada, sendo necessário aliviar ou travar em apoio, a traseira pode deslizar um pouco, mas o ESC entra em ação sem assustar o condutor. A potência de 204 cv, igual para as duas baterias, fornece acelerações que agradam no arranque, mas sem grandes pretensões depois disso. Na verdade, é o necessário para um “hatchback” de vocação familiar, com um acréscimo de agilidade em relação ao EV3.
Consumos a confirmar
Terei de confirmar os consumos reais nas nossas estradas para saber se ter uma área frontal inferior ao EV3 dará real vantagem ao EV4, sobretudo em autoestrada. Uma coisa é certa o coeficiente de arrasto SCx, que multiplica a área frontal pelo coeficiente de forma é menor no EV4 – de 2,50 m2 para 2,39 m2 – com a curiosidade de o Cx ser igual nos dois, 0,27. Em termos de consumos anunciados, considerando a bateria maior, o EV3 faz 16,4 KWh/100 Km e o EV4 faz 15,1 KWh/100 km. Por isso, a autonomia combinada do EV4 é de 625 km e a do EV3 de 605 km. As diferenças de preços entre o EV3 e o EV4 são muito pequenas para os mesmos três níveis de equipamento. No EV4, o Drive custa 41 500€ e tem a bateria de 58,3 KWh, o Tech tem a bateria de 81,4 KWh e custa 46 000€ e o GT-Line deste Primeiro Teste tem também a bateria maior e custa 48 500€.
Conclusão
Com o EV4, a KIA aumenta a oferta de modelos elétricos, com uma carroçaria que não é um SUV. Talvez seja uma maneira de agradar aos céticos dos Sport Utility Vehicles ou mesmo dos veículos elétricos. Mas se nem uns nem outros ficarem convencidos, podem esperar pelo lançamento do K4, o sucessor do Ceed, outro “hatchback” de cinco portas mas com motorizações hibridas.
KIA EV4 Hatchback GT-Line
Potência: 204 cv
Preço: 48 500 euros
Veredicto: 4 estrelas
Ver também, seguindo o link: Teste – Kia EV3: Trunfo na manga
