O estilo do novo Compass acerta em cheio no espírito Jeep. Mas será que a partilha de componentes dentro da Stellantis o terá descaracterizado? Respostas em mais um Primeiro Teste TARGA 67 conduzido por Francisco Mota em Itália.
Na Stellantis, a palavra mais importante é sinergia. Partilhar componentes entre o máximo de modelos é o mote da empresa. É verdade que isso também se passa noutros construtores, mas nenhum grupo tem tantas marcas a concorrer nos mesmo segmentos.
STLA Medium
A plataforma STLA Medium, que serve de base a este novo Compass, também é usada nos novos Peugeot 3008 e Citroën C5 Aircross. E, sendo a quarta evolução da plataforma EMP2, também partilha muito com o Peugeot 308, Citroën C4 e muitos outros. A questão que se coloca sempre é saber se estas sinergias levadas ao limite não correm o risco de descaracterizar os vários modelos, sobretudo quando têm uma personalidade tão forte como a Jeep.
Em conversa com os engenheiros, voltei a ouvir o argumento habitual: que tiveram margem para diferenciar o Compass de outros modelos que usam os mesmos componentes. E, de qualquer forma, a STLA Medium é muito melhor do que a plataforma usada no anterior Compass, que remontava a uma evolução da usada na última geração do Punto.
“In loco”
Fui a Itália para este Primeiro Teste ao Jeep Compass, depois de já o ter visto há vários meses num evento reservado aos jurados do The Car Of The Year. Agora, na rua, em vez de em cima de um palco, o Compass é exatamente aquilo que se espera de um C-SUV da marca americana.
Silhueta clássica, com os dois volumes bem definidos e capót horizontal; guarda-lamas trapezoidais e várias proteções pintadas na massa, que protegem a carroçaria de pequenos toques a toda a volta do Compass.
O Cx de 0,29 é razoável para o segmento, sendo o resultado de alguns detalhes interessantes como as rodas carenadas, passagens de ar “air curtains” no para-choques da frente, entrada de ar inferior dianteira com persianas móveis e uma nova saída de ar na moldura negra dos guarda-lamas traseiros.
Detalhes muito Jeep
As luzes de trás fazem efeito de “X” e estão ligadas por uma barra luminosa com a marca Jeep iluminada. Para-choques atrás e à frente com zona cinzenta, também pintada na massa, para não se notarem os riscos. Frente com faróis retangulares baixos nos extremos da falsa grelha com os tradicionais sete elementos.
Esta grelha deixou de ser a entrada para arrefecimento do motor, isso é feito mais abaixo. É totalmente fechada mas contém os vários sensores, câmara e até o radar, que nos outros modelos que usam a STLA Medium está colocado mais abaixo. Isto obrigou a reconfigurar por completo o software do radar, mas ficou agora numa zona muito mais protegida de pequenos toques, que podem ocorrer no fora de estrada.
Maior por fora e por dentro
Face à geração anterior, o novo Compass tem mais 144 mm de comprimento e mais 159 mm na distância entre-eixos. Esta última subida permite aumentar o espaço para passageiros na segunda fila em 21 mm, segundo a marca e liberta comprimento para uma bateria grande, na versão elétrica. Até a mala subiu 45 litros, atingindo agora os 450 litros. Tal como o Avenger, o Compass foi desenhado e é produzido na Europa, neste caso em Melfi, Itália.
A redução dos vãos dianteiro e traseiro, a montagem de rodas com pneus de medida 235/50 R20 (no elétrico) e a suspensão 10 mm mais alta (200 mm de altura ao solo) permitiu melhorar os ângulos de todo-o-terreno. Ataque – 27, fuga -31 e ventral – 16. Apesar de não se esperar que muitos compradores deste Compass tirem as rodas do asfalto com frequência, sobretudo nas versões de tração à frente.
Duas versões, para já
O Compass está disponível em duas versões, o referido MHEV tem um motor 1.2 turbo de três cilindros a gasolina de 136 cv; e uma caixa de dupla embraiagem à qual está acoplado um motor elétrico de 28 cv. A potência máxima combinada é de 145 cv e a tração é às rodas da frente com binário de 230 Nm.
A segunda versão é a 100% elétrica com 74 KWh e autonomia de 500 km. Em breve vão surgir uma versão PHEV de 195 cv e tração à frente, uma versão elétrica de tração à frente com 650 km de autonomia e uma versão elétrica de tração às quatro rodas 4xe que acrescenta um segundo motor atrás, aumentando a potência total para os 375 cv e 600 km de autonomia. Este motor traseiro está acoplado a um diferencial eletrónico, sendo o Compass o único que o usa nesta plataforma e promete competência no fora de estrada.
Para este Primeiro Teste tinha à minha disposição um MHEV de 145 cv e um Elétrico de tração à frente, bateria de 74 KWh e 213 cv. Comecei pelo “mild hybrid”. O interior tem materiais que transmitem uma razoável sensação de qualidade e o desenho do tablier e consola seguem um estilo funcional, típico da marca.
O painel de instrumentos é pequeno, mas fácil de ler, o ecrã tátil central é baixo e pareceu fácil de usar, mas vou precisar de um teste mais demorado. Na consola há duas boas novidades: o botão de escolha de modos “Selec Terrain” está dentro de quadrado vermelho e funciona de forma basculante. A muitas vezes criticada alavanca encastrada da transmissão da Stelantis, é aqui substituída por um botão rotativo de fácil utilização. Esperemos que esta solução se alargue a outros modelos do grupo.
O volante é achatado em cima e em baixo, mas tem uma pega anatómica na posição das 9h15. O banco tem bons apoios laterais, é cómodo o suficiente e está bem posicionado face ao volante e pedais. A posição é alta, como se espera de um C-SUV e a visibilidade boa em quase todos os ângulos, até porque o tradicional pilar “C” é aqui substituído por um terceiro vidro lateral. Não falta espaço nos lugares da frente, apesar de o tejadilho não ser muito alto, uma característica de muitos Jeep e que vem da primeira geração do Cherokee. Nos lugares de trás também não falta comprimento para as pernas.
Ao volante do MHEV
Desde que haja alguma carga na bateria híbrida, o arranque é feito em modo elétrico, mas é preciso rolar muito devagar para não acordar o motor a gasolina. Quando isso acontece, a transição é suave e o três cilindros está bem insonorizado. A caixa pode ser usada em modo automático, fazendo passagens relativamente suaves ou usando as patilhas no volante, que são rápidas o suficiente.
O motor/gerador elétrico faz-se ouvir através de um ligeiramente irritante silvo, mas dá uma boa ajuda a baixos regimes, pois acrescenta 51 Nm no arranque, dando uma boa sensação de flexibilidade, antes de entregar o “serviço” ao turbocompressor, que mantém a boa resposta do motor até velocidades acima das legais. É um conjunto MHEV que já elogiei em modelos mais pequenos da Stellantis, mas que também dá muito boa conta do recado em modelos maiores como o Jeep Compass.
A direção está muito bem calibrada em todos os modos de condução e o pedal de travão é fácil de dosear, nas desacelerações nota-se um pouco de retenção gerada pela regeneração, que ajuda no trânsito mais intenso. A suspensão desta versão usa um esquema MacPherson, na frente e barra de torção atrás com pneus 225/60 R18.
Em pisos perfeitos, o controlo dos movimentos da carroçaria é bom, sem nenhuma das oscilações parasitas típicas de alguns SUV. Mas em pisos estragados ou bandas sonoras, a suspensão transmite algumas pancadas secas que estragam o conforto. Sinceramente, não estava à espera disto num Jeep, que, mesmo no Avenger, têm um pisar tradicionalmente mais confortável, usando maior curso da suspensão.
A passagem por uma estrada de terra com alguns buracos e pedra solta serviu para pouco mais do que confirmar essa sensação, apesar de serem usados amortecedores FSD sensíveis à frequência. Mas a verdade é que a tração apenas às rodas da frente também não dá para muito mais no fora de estrada.
E agora o BEV
De regresso à base e depois de um almoço rápido de pastas italianas, foi altura do Primeiro Teste da versão elétrica de pequena bateria, portando com 213 cv. O habitáculo é virtualmente igual ao do MHEV, mas aqui as patilhas servem para mudar a regeneração na desaceleração em três níveis, o que se torna muito útil em cidade e também em estrada. Só é pena não existir modo zero, mas há função “one pedal” muito útil em trânsito intenso.
Esta versão está equipada com suspensão traseira independente e pneus 235/50 R20 e claro que tanto molas como amortecedores tiveram que ser redimensionados para suportar os 531 Kg a mais face ao MHEV, 1667 Kg contra 2198 Kg. O resultado não é muito diferente, parece que a engenharia teve como objetivo obter exatamente o mesmo desempenho em termos de conforto. Por isso, nas imperfeições do piso, este Compass também reage com alguma brusquidão, sobretudo oriunda das rodas de trás. Um ponto a aprimorar.
Mas é verdade que o controlo da carroçaria em curva é bom, apesar de o intenso trânsito que apanhei (era uma sexta-feira à tarde…) não me ter dado espaço para explorar o chassis como gostaria. A marca anuncia uma redução de 15% nas oscilações verticais e menos 20% de inclinação lateral em curva. Também não houve ocasião para medir consumos e calcular autonomias. A Jeep anuncia uma autonomia máxima de 500 Km, para esta versão, o que é um bom valor. O que já é conhecido são os preços destas duas versões de que fiz o Primeiro Teste TARGA 67. O MHEV custa 39 000 euros e o BEV custa 49 750 euros, valores para os níveis de equipamento de acesso à gama.
Conclusão
Nunca o Compass foi tão competente, em termos de habitabilidade e de condução como este. A oferta de motorizações é muito mais diversificada e o estilo é um verdadeiro sucesso no objetivo de ter o visual de um Jeep, por fora e por dentro. A questão da suspensão poderá ser resolvida antes da entrega das primeiras unidades aos clientes, pois como me disse um engenheiro que ficou com a pulga atrás da orelha: “ainda há tempo…”
Ler também, segundo o LINK: Teste – Jeep Compass e-hybrid: um “mild hybrid” com bónus
