Depois de ter testado uma unidade pré-série, agora foi a altura de guiar a versão final do Jeep Avenger, o primeiro modelo 100% elétrico da marca americana do grupo Stellantis. Altura para verificar se as primeiras impressões se confirmam e conhecer os detalhes finais deste B-SUV exclusivamente elétrico… para alguns.
Como seria a carreira do Jeep Avenger se tivesse disponíveis versões a gasolina em mais mercados do que apenas o de Espanha e Itália? Pelos vistos, nunca vamos saber, pois a marca está decidida num posicionamento Premium que se casa na perfeição com a motorização 100% elétrica em exclusivo.
Sem o dizer declaradamente, percebe-se que a Jeep espera que o Avenger seja o seu Fiat 500e, pelo sucesso que o modelo italiano está a ter e pelas margens de lucro que consegue obter, quando se cruzam os custos de produção e o preço de venda ao público.
Sendo modelos completamente diferentes, da plataforma aos motores elétricos, passando pelos segmentos em que operam e pelos clientes que pretendem aliciar, o 500e e o Avenger têm muitas semelhanças em termos de conceito.
Acertaram no estilo
E tudo começa pelo estilo, como sempre. A Jeep foi corajosa em dois sentidos, primeiro porque abandonou a tradicional frente de dois faróis redondos, que tanto sucesso fez no Renegade. Em seu lugar, preferiu uma grelha horizontal, inspirada na do Compass, um C-SUV que, na Europa, tem tido uma carreira discreta.
O outra demonstração de coragem foi dar autonomia ao gabinete de estilo europeu para liderar o prejeto. E os europeus fizeram um belo trabalho. O Avenger cativa ao primeiro olhar, com as suas dimensões compactas (4,08 metros) a conseguir conter todos os códigos visuais que identificam a Jeep, mas numa interpretação fresca e nova.
A utilização de plásticos não pintados, com a cor na massa, é feita em todo o perímetro da carroçaria, para a proteger de pequenos toques citadinos. Até as zonas a cinzento claro são assim feitas.
Bastante confortável
Este segundo Primeiro Teste decorreu na zona de Málaga, Espanha e começou com vias rápidas onde o Avenger mostrou estabilidade e poucos ruídos, quer de rolamento, quer aerodinâmicos.
Os três modos de condução para uso em estrada (Eco/Normal/Sport) limitam a potência disponível em três patamares. E isso é fácil de notar, como também notei um atraso na resposta do acelerador, quando mudava de modo.
O modo Eco é suficiente para cidade, na autoestrada é preferível usar o Normal ou o Sport, para ter uma resposta mais pronta ao acelerador. Seja como for, falta de resposta é coisa que raramente sinto quando conduzo um carro elétrico
Motor M3
Esta versão 2 da plataforma e-CMP da Stellantis recebe um novo motor, curiosamente designado M3, de 156 cv e 260 Nm e uma bateria de 54 kWh, com autonomia de 400 km, em ciclo misto e 550 km, em cidade, pelas normas WLTP.
No total, o peso é de 1500 kg, o que permite à Jeep anunciar uma aceleração 0-100 km/h em 9,0 segundos e velocidade máxima limitada a 150 km/h. Os consumos anunciados variam entre os 12 e os 15 kWh/100 km.
Ao volante
Verificação de consumos é algo que vou deixar para um ensaio mais prolongado, quando o Avenger chegar a Portugal. Nesta ocasião as minhas preocupações foram outras. Por exemplo confirmar a boa posição de condução, alta o suficiente para um Jeep, mesmo um do segmento B.
O painel de instrumentos digital é uma variante do usado noutros modelos deste segmento na Stellantis. Não é fabuloso, mas também não é difícil de ler.
O novo ecrã tátil central, pouco alto, é melhor. Fácil de consultar e não impõe a sua presença no topo da consola. Além disso, os comandos da climatização são botões físicos, colocados mais abaixo, o que eu aplaudo sempre, por serem mais rápidos de encontrar.
Ao contrário dos comandos da transmissão, que são botões individuais para as posições, P, R, N, D e B. Muito pouco práticos de usar e semelhantes aos do… Fiat 500e.
Ainda mais abaixo, há um porta objetos fundo e com uma tampa desdobrável com fecho magnético, inspirada nas capas dos “tablets”. Quando testei o pré-série, este componente parecia frágil, mas isso foi resolvido.
Espaço suficiente
Com uma linha de cintura pouco alta, um hábito da Jeep para favorecer a visibilidade para fora, o Avenger é fácil de manobrar em vias mais apertadas, como percebi depois de sair da autoestrada e passar por povoações. O raio de viragem de 10,5 metros não é grande e a suspensão mostra conforto, mesmo nos pisos em pior estado.
O Avenger tem só 2,56 metros de distância entre-eixos, por isso nunca poderia ser o campeão da habitabilidade no seu segmento. Mas os lugares de trás são facilmente utilizáveis por dois adultos.
Isto porque os módulos da bateria de iões de Lítio estão distribuídos por baixo dos bancos, da frente e de trás e do túnel central, a altura para as pernas na segunda fila é boa, não ficando desapoiadas como acontece na maioria dos elétricos com bateria em “patim”.
Eficiente a curvar
Próxima etapa foi um troço de asfalto com muitas curvas, separadas por retas onde o Avenger conseguia ganhar balanço. Uma estrada exigente para um desportivo, que o Jeep elétrico processou com eficiência.
Bom controlo de movimentos da carroçaria, direção com rapidez suficiente e boa precisão; e ESC a entrar de forma criteriosa, quando decidi exagerar um pouco.
Em relação ao pré-série que guiei em 2022, pareceu-me que esta versão final estava um pouco mais macia de suspensão, numa condução rápida em estrada secundária.
Mas talvez a estrada que usei agora fosse mais exigente do que aquela que serviu para o primeiro teste, no Sul de França. Enfim, o Avenger não quer ser o desportivo do segmento, há que não esquecer isso,
Fora de estrada
A Jeep não me deixou entregar o Avenger sem percorrer um caminho de terra, que alternava entre o piso liso, com pedra solta, e algumas descidas com mais regos e valas. O conforto foi a nota dominante e a altura ao solo de 200 mm dá uma confiança acrescida, nestes terrenos.
Apesar de só ter tração à frente, o Avenger EV fez bom uso do modo de condução Sand (os outros são Mud e Snow) que gere o controlo de tração com eficiência, algo que se torna mais importante nos eléctricos, devido ao binário máximo estar sempre disponível. O ABS também me pareceu bem afinado para pisos de terra, mesmo quando comecei a aumentar o ritmo, numa zona a descer.
Foi mais uma prova de como um motor elétrico permite um controlo mais fino da tração, sem necessidade de excesso de rotação do motor. Fico com curiosidade de saber como será a versão 4xe, que ainda não foi desvendado se será híbrida ou 100% elétrica.
Mais regeneração?
No final, ainda tive direito a mais um pouco de trânsito citadino, onde me pareceu que o modo “B” de maior retenção na desaceleração poderia ser mais intenso. Nas bandas sonoras mais cruéis, a suspensão e os pneus acabam por reclamar, sobretudo atrás. Mas os travões são progressivos, o que não posso dizer de muitos EV bem mais caros.
Conclusão
O Avenger usa a plataforma conhecida do Peugeot e-2008, Opel Mokka-e, DS3 E-Tense e mais alguns que se seguirão. Mas o Jeep teve o privilégio de estrear uma nova evolução desta base, com 60% de peças novas e um acerto de suspensão claramente melhor. Se isso e o estilo chegam para convencer os clientes a gastar, no mínimo, 39 700 euros, é algo que vamos ver quando o modelo chegar a Portugal. A edição especial de lançamento 1st Edition, que custava menos 200 euros e tinha mais equipamento, já esgotou, o que é um bom sinal.
Francisco Mota
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