[soliloquy id=”775″]A Porsche controla completamente o seu mercado, pelo menos no que diz respeito ao seu modelo mítico, o 911. Já não é só o meticuloso calendário de lançamentos de versões e variantes, que vai mesmo até ao fim do tempo de vida de cada geração. A poucos meses de o novo 911 ser apresentado, o anterior ainda está a receber novas entradas no catálogo da gama. Mas agora, a Porsche vai mais longe e também dá conselhos de investimento. Diz a marca que este 911 Carrera T não é para comprar e guardar na garagem, à espera de valorizar, incitando os seus compradores a usá-lo o mais possível. Mas talvez o efeito final acabe por ser precisamente o oposto. Basta o nome, para o tornar especial aos olhos dos especuladores.
A história do nome
O nome 911 T apareceu pela primeira vez em 1967, o “T” queria dizer Touring mas era a versão mais leve e simplista, a base perfeita para preparar um 911 para a competição, oficial ou privada.
Cinco décadas depois, o novo 911 Carrera T aparece no configurador da Porsche como o herdeiro dessa filosofia, anunciando menos material isolante, vidros laterais e traseiro mais leves, opção de não ter bancos atrás nem ar condicionado ou sistema de informação e entretenimento (três opcionais a custo zero). Claro que quando chega à configuração final, poucos ou nenhuns compradores vão querer um carro de 136 mil euros sem nada disto, e lá se vai a vantagem de peso, que também era só de 20 kg.
A configuração da Porsche
Mais importante do que isso, é a configuração que a própria Porsche fez nesta versão, juntando peças de outras, numa combinação que não propõe em nenhum outro modelo.
Motor base de 370 cv, escape desportivo, caixa PDK com relação final mais curta, autoblocante, suspensão PASM Sport, 20 mm mais baixa. E também pode ter direção atrás.
Não é preciso rodar a chave para perceber que a expressão “mais chassis que motor” se aplica aqui na perfeição. Resta saber se isso é bom ou mau.
A experiência 911 está lá
A primeira coisa de que gostei foi do escape, sobretudo optando pela posição mais ruidosa, que deixa o boxer ladrar como um cão irritado (ouça aqui o som do motor). Pelo contrário, o modo confortável da suspensão faz o que promete nos pisos em mau estado, sobretudo considerando as jantes de 20” que estavam na unidade que testei.
O botão rotativo entre os aros do volante, que muda os modos de condução (0/S/S+/I), continua a ser prático, mas a escolha dos dois modos da suspensão faz-se noutro botão, na consola – ficaria melhor também no volante. Há alturas em que dava jeito mudar rapidamente para Normal, quando a estrada piora.
A caixa PDK, outro opcional, sabe ser suave e impercetível em condução citadina e mais exuberante em modo S+, emitindo umas fantásticas detonações nas passagens.
O ESP desliga-se e tem modo Sport, mas a aderência dos Pirelli PZero é tanta que só em piso escorregadio se consegue meter a traseira a deslizar, e pouco. A “culpa” também é da direção às rodas traseiras, que acrescenta uma camada suplementar de eficiência, desde logo porque faz desaparecer a subviragem, sobretudo na entrada das curvas lentas. A parte boa é que a ação deste opcional é totalmente natural, não retirando nenhum do lendário tato da direção dos 911, que mesmo em S+ tem sempre o peso certo. Tal como os travões, potentes, a exigir pouco esforço e facilmente moduláveis.
A caixa PDK, outro opcional, sabe ser suave e impercetível em condução citadina e mais exuberante em modo S+, emitindo umas fantásticas detonações nas passagens. Os três modos de condução base estão tão bem calibrados, que nem faz falta configurar o Individual.
Falta mais motor
Tudo perfeito, então?… Nem por isso. O motor base de “apenas “ 370 cv acaba por saber a pouco, no meio de tanta eficiência dinâmica. Claro que o seu som continua a agradar, tal como o seu caráter: não é um motor turbocomprimido estilo Audi, com uma prateleira de binário que lhe retira personalidade.
O boxer turbo ganha ímpeto às 5500 rpm e depois chega com força até perto das 7500 rpm. Dá gosto explorar aquilo que tem para dar, apesar de as relações de caixa parecerem um pouco longas. Mas volto ao início: no confronto chassis versus motor, o primeiro ganha por larga margem ao segundo e quem fica a perder é o gozo de condução e… video 1
Conclusão
Para fazer a volta mais rápida a um circuito, o 911 Carrera T até pode ser uma alternativa interessante, se bem que gostaria de o experimentar com caixa manual e sem direção às rodas traseiras, para ter uma experiência mais pura. Assim, equipado como este, em estrada seca, acaba por ser demasiado eficiente, não deixa “brincar” com a tração traseira tanto quanto esperava. Com o motor do 911 Carrera S, talvez a história fosse outra, mas aí ficava a morder os calcanhares ao GTS, o que não faria sentido no meticuloso planeamento da Porsche.video 2
Potência: 370 cv
Preço: 136 291 euros
Veredicto: 4 estrelas
Preço: 136 291 euros
Veredicto: 4 estrelas
