[soliloquy id=”695″]Não é para todos. Um coupé enorme, de linhas ousadas e futuristas, mas que não tem um V8 biturbo com 600 cv debaixo do enorme capot. Lá na frente, está uma motorização híbrida, tipicamente Lexus, mas não será exatamente aquilo a que estão acostumados os clientes do BMW Série 6, o alvo declarado pelos japoneses para o seu novo LC500h, que entretanto foi substituído pelo Série 8, pelo menos para já. Grande por fora e pequeno por dentro (é o resultado de usar a plataforma do navio-almirante LS, com uma carroçaria “fastback” de duas portas) o LC500h impressiona pelo estilo.
Tudo ao detalhe
Há detalhes que escondem a força da engenharia da marca, por exemplo a altura da frente face à dimensão da roda, é invulgarmente baixa e só possível devido à geometria da suspensão. A maneira como a chapa cobre as rodas traseiras é elegante, desportiva e insinuante… Bem, este texto começa rapidamente a parecer um catálogo da Lexus, mas a verdade é que, salvo a grelha, não há nada de que eu não goste no desenho do LC500h. O interior segue mais no estilo habitual da marca, com muitos monitores, muitos botões e um “touchpad” que eu não aprecio nem no computador com que estou a escrever este texto, quanto mais num carro em movimento. Mas qualidade não falta, apesar do contraste dos materiais usados.
Imagino a dor de cabeça que terá dado pôr tudo isto a funcionar. Mas também percebo o gozo dos engenheiros japoneses quando o conseguiram.
Os lugares traseiros são pequenos, como seria de esperar, mas à frente cabe lá um jogador da NBA. A posição de condução é baixa e amplia a largura do carro, nas ruas estreitas é preciso tirar-lhe bem as medidas. Liga-se o motor e… não há barulho, o modo elétrico aguenta os primeiros metros, desde que a rampa da garagem não seja muito íngreme. Se for, o V6 3.5 atmosférico entra em cena, gerido pela caixa de dez relações, quatro das quais são reais e feitas com uma caixa automática convencional; as outras são desdobramentos simulados, feitas com o tradicional trem epicicloidal de variação contínua de todos os híbridos da Toyota. Imagino a dor de cabeça que terá dado pôr tudo isto a funcionar. Mas também percebo o gozo dos engenheiros japoneses quando o conseguiram.
Confortável, como se esperava
A suspensão pisa bem, mesmo com jantes de 21” e a direção é muito leve. Em posição “D”, a caixa é geralmente suave, em condução normal, mas por vezes mostra alguma indecisão. A andar depressa, é pior. Mesmo no modo “M”, as passagens não acontecem exatamente no instante em que se dá a patilhada, sentindo-se um arrastar do processo. Talvez para proteger o sistema e controlar as emissões; e também não espera que o condutor dê as suas ordens, quando se aproxima do red-line. Claramente, a parte de variação contínua intromete-se.
Falta emoção
O motor tem força suficiente, mas a caixa tende a mantê-lo em regimes um pouco altos, parecendo por vezes ir em esforço. Em estradas com muitas curvas, a frente obedece bem às entradas mais bruscas e a traseira está sempre muito colada à estrada. Exagerando, com o ESP desligado, o LC500h oferece uma transição entre sub e sobreviragem muito previsível e fácil de perceber, tanto mais que a inclinação lateral é muito pouca. O que também é fácil de perceber é o contributo do motor elétrico, quando se reacelera a fundo. Mas os 359 cv combinados sabem a pouco, quando se puxa tudo o que o LC500h tem para dar. Conduzindo a ¾ do seu potencial, ganha-se em fluidez de comportamento e sem deixar o motor chegar ao red-line, mantém-se o domínio da transmissão. É melhor assim.
Conclusão
Em resumo, não é o ideal para uma estrada de montanha, mas está em casa numa viagem longa, daquelas que já ninguém faz. E nunca se esquece da sua responsabilidade social: gastou 8,0 l/100 km em cidade. Não há muitos rivais que possam dizer o mesmo.
Potência: 359 cv
Preço: 120 000 euros
Veredicto: 3,5 estrelas
Preço: 120 000 euros
Veredicto: 3,5 estrelas
