[soliloquy id=”5483″]O segmento dos pequenos citadinos está em queda livre, mas a Hyundai é das poucas marcas a saber o “segredo” para o manter vivo. Saiba qual é, através do teste ao novo i10.
Para cumprir os objetivos de emissões poluentes, é preciso investir em motores mais modernos. Para ser competitivo no segmento “A”, é preciso ter um carro barato. As duas condições parecem cada vez mais incompatíveis.
As margens de lucro são tão baixas, no segmento dos citadinos, que se torna impossível incluir novas tecnologias para cumprir as normas anti-poluição e manter preços competitivos.
Que a equação não tem solução foi o que várias marcas já concluíram, por isso se preparam para abandonar o segmento, que tem cada vez menos oferta e está cada vez mais envelhecida.
O “segredo” da Hyundai
Mas a Hyundai parece estar de posse do “segredo” para resolver o problema, como o mostra com o lançamento da terceira geração do i10, o seu citadino de 3,67 metros.
E é mesmo novo, não é um “restyling” do modelo anterior, estreando uma nova plataforma que aumentou a distância entre-eixos em 40 mm, a largura em 20 mm e desceu a altura noutros 20 mm. O comprimento é praticamente o mesmo.
Mantém o tipo de suspensão mais comum no mercado, com MacPherson, na frente e eixo de torção, atrás. Mas todos os componentes são novos, com uma geometria diferente, atrás e afinados de outra maneira.
As alterações dimensionais permitiram aumentar o espaço em comprimento dentro do habitáculo, que tem lotação de cinco, apesar de não ser fácil convencer tantos passageiros a ocupar os bancos do i10. Quatro, conseguem viajar com desafogo.
Simples, mas bem feito
Os plásticos do interior são todos duros, mas a montagem é boa e o acabamento, com um “grão técnico” (a textura superficial) agradável ao tato até os faz parecer melhores do que são. O ambiente é “correto”, ou seja, cumpre perfeitamente as expetativas neste segmento.
O painel de instrumentos tem boa leitura e o monitor tátil de 8” está colocado no seu seguimento, sendo fácil de alcançar e de usar.
A capacidade da mala mantém-se nos 252 litros, com um fundo que se pode colocar em duas alturas e um acesso que baixou 29 mm, para facilitar as cargas e descargas.
Por fora, o estilo mudou apenas o necessário para se perceber que se trata de um carro novo, mas sem perder a ligação com a geração anterior ou com a restante gama.
Terceira geração i10
As luzes de dia são dois conjuntos circulares nos extremos da grelha e surgem duas novas entradas de ar (falsas) nos para-choques, em frente às rodas, que recebem jantes de novo desenho.
Os pilares traseiros do tejadilho têm a sigla “i10” gravada, os farolins são arredondados e o para-choques tem um mini-extrator desenhado.
Para quem gosta de “brincar” com o configurador, a Hyundai propõe 10 cores de carroçaria e duas para o tejadilho, num total de 22 combinações possíveis.
Azul com tejadilho preto, foi a combinação que me “calhou” para este teste, que resulta bastante bem, com jantes de 15” que parecem a medida certa em termos da relação forma/função.
Ao volante do i10
A tendência, quando se faz um teste a um carro deste segmento é começar quase todas as avaliações com a frase “tendo em conta este segmento…” mas o i10 realmente não precisa disso.
Basta ocupar o lugar do condutor para perceber que tanto a posição e pega do volante, como o conforto e apoio do banco são bons, seja qual for o segmento.
A alavanca da caixa manual de cinco podia ser um pouco mais alta, mas a consola onde está “plantada” tem alguns porta-objetos e os comandos da climatização estão fora do monitor tátil e são fáceis de usar.
Criticas à ergonomia para o excesso de botões no volante e para alguns que ficam escondidos pelo volante, à frente do joelho esquerdo. O painel de instrumentos podia ter um visual mais moderno, mas isso já são gostos…
Motor 1.0 sem turbo
O motor é o conhecido 1.0 de três cilindros, sem turbo, com injeção indireta e duas árvores de cames à cabeça. Tem 67 cv e 96 Nm, o que não é muito.
Mas o i10 pesa apenas 921 kg (sem condutor), por isso as prestações são aceitáveis, com os 0-100 km/h anunciados em 14,8 segundos e 156 km/h de velocidade máxima.
Primeiras impressões: a direção (mais precisa que no modelo anterior) é muito leve e pouco diz do que se passa com as rodas da frente; a suspensão é confortável e o motor não é muito ruidoso.
A caixa manual não é um exemplo de rapidez, mas é precisa o suficiente e as relações estão dentro do esperado, ou seja, longas para poupar combustível.
Em cidade é fácil permanecer na casa dos seis litros aos 100 quilómetros, sem ter que fazer uma condução obcecada com a economia.
Fácil de guiar
O raio de viragem é curto, mas a visibilidade para trás não é perfeita, obrigando a usar a câmara de marcha-atrás nas manobras. De resto, o i10 cumpre bem a prova da condução urbana.
O motor mostra um pouco mais de vigor acima das 3000 rpm, mas com o ruído típico dos três cilindros a subir na mesma proporção.
O sistema de manutenção de faixa não é dos piores, não me obrigando a procurar desesperadamente o botão para o desligar.
Mas a função que avisa, quando parado no trânsito, que o carro da frente já começou a andar, é tão irritante como a buzinadela dos taxistas assim que o semáforo passa a verde.
Não “castiga” na AE
Em via rápida ou autoestrada, os ruídos aerodinâmicos e de rolamento estão bem confinados e a suspensão é rigorosa a controlar os movimentos da carroçaria.
Viagens grandes podem não ser a vocação do i10, mas se tiver que ser, não vão ser um “castigo”.
A Hyundai anuncia uma média de consumos de 4,9 l/100, que não é exageradamente otimista.
E nas curvas?…
Claro que, como em qualquer teste aqui no Targa 67, era obrigatório uma passagem por uma estrada secundária com algumas curvas mais exigentes. É sempre o terreno ideal para descobrir a “alma” de qualquer carro.
O i10 mostra um acerto neutro que evolui para subvirador ligeiro, décimos de segundo antes de o ESP entrar em cena, com alguma autoridade. Tentar colocar a traseira a deslizar está fora do menu, claro.
A afinação é muito conservadora e cautelosa, o que se nota ainda mais porque os 67 cv do motor não colocam grandes desafios ao “chassis”.
Há sempre mais do segundo, que do primeiro. O que, por si, até é um elogio. Mas fico com pena que o i10 não seja um pouco mais interativo, que não tenha um pouco mais de ligação entre o condutor e a estrada. Que não permita gozar um pouco mais a condução, mesmo com pouca potência.
Talvez quando for lançada a versão N Line 1.0T GDI de 100 cv, este equilíbrio ganhe outra vivacidade.
Conclusão
A Hyundai mostra com o i10, que é possível fazer um citadino moderno, simples de conceção, mas dispondo de equipamentos mais comuns nos segmentos acima, como a manutenção de faixa, cruise control, travagem de emergência, Carplay e Android auto.
E o “segredo”, afinal qual é?… Não complicar: seguir conceitos comprovados, não gastar recursos em grandes inovações, mas manter o produto apetecível com um preço de 13 075 euros. Até parece fácil…
Potência: 67 cv
Preço: 13 075 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
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Hyundai Kauai 1.0 T-GDI, o inimigo da Autoeuropa
(Nota: este teste foi feito antes de decretado o estado de emergência)
