[soliloquy id=”2591″]Tempos houve em que o 320d era um dos carros mais vendidos do país, mas veio a crise e nada ficou como dantes. Agora, na sétima geração, será que o Série 3 ainda é o melhor do segmento?
Era o carro de serviço por defeito. Todos os quadros médios e superiores mandavam vir um 320d. A popularidade era tanta que o 320d chegava a constar da lista dos dez modelos mais vendidos do país… e estou a falar de Portugal.
Até eu tive um, preto com jantes de raios cruzados e um dos melhores volantes de três braços que a BMW fez até hoje. Estávamos na geração E46, a quarta, a seguir aos dois primeiros clássicos (o E21 e o E30) e ao injustamente mal-amado E36.
O E46 foi apresentado em 1998 e ficou à venda até 2006, com um restyling pelo meio. Levava o segmento às costas, com um nível de qualidade de construção como nunca tinha sido visto.
Mas isso é passado, entretanto já viveram mais duas gerações e agora temos no mercado a sétima, que tem a missão de recuperar a fama da melhor berlina desportiva compacta.
G20 é o código do novo Série 3
Com o código interno G20, não se fica por mais ajudas à condução e sistemas de conetividade. A BMW evoluiu o Série 3 para ficar mais apelativo a mais compradores.
As dimensões exteriores são ligeiramente maiores, fruto de usar a plataforma CLAR, que partilha com quase todos os outros BMW, por isso a rigidez subiu 50%, o peso desceu 50 kg e o centro de gravidade está mais perto da estrada.
A estética mantém detalhes icónicos como os faróis duplos e os farolins em “L” (ambos numa interpretação muito liberal) bem como a linha “Hofmeister” no pilar traseiro e a grelha de duplo rim. Mas tudo isto foi exagerado, principalmente a grelha, que se prolonga para cima do capót. Não chega a ser tão escandalosa como a do novo Série 7, mas…
A unidade que guiei era um 320d Sport, com caixa automática e poucos opcionais.
O 320d por dentro
O painel de instrumentos é digital, mas deixou de ter os instrumentos circulares, nem sequer em suporte virtual. O i-Drive passou a estar rodeado por um “tapete” de botões táteis para os atalhos, que é mais barato do que os anteriores botões de plástico, mas obriga a desviar os olhos da estrada.
Pior que tudo: os botões da climatização são minúsculos e difíceis de identificar, por culpa do acabamento brilhante em alumínio. Para desligar ou ligar o A/C é preciso carregar num desses botões (“Menu A/C”) e descobrir a linha no monitor central onde isso se faz.
Um erro ergonómico a que se junta outro: o grupo de botões para ligar as várias luzes, fica escondido à frente do joelho esquerdo e deixou de ser um rotativo, resultado? É impossível de accionar em andamento.
iDrive foi alterado
O sistema de infotainment é fácil de usar, seja com o comando rotativo na consola, com o monitor, que também é tátil (a BMW não arrisca um monitor “passivo” nos tempos que correm, apesar de continuara a acreditar que o botão rotativo é melhor) ou por voz. A qualidade do habitáculo é de primeiro plano, como sempre.
A habitabilidade dos lugares traseiros melhorou mais um pouco, sem ser fabulosa, mas leva dois adultos com conforto e a mala tem 480 litros de capacidade.
O banco tem regulações amplas e variadas, sendo quase impossível não encontrar uma boa posição de condução, com todo o conforto e sustentação. O volante tem boa pega e as patilhas, apesar de fixas ao volante e muito pequenas, acabam por não ser um problema.
O botão “engine start” está perdido na consola, merecia mais destaque, tal como as teclas dos modos de condução Comfort/Sport/Eco Pro, a que se acrescenta um botão para desligar por completo o ESP. Felizmente, a tradição ainda é o que era.
Motor Diesel renovado
O renovado motor 2.0 Diesel de 190 cv, agora tem dois turbocompressores – um de baixa pressão e um da alta, este com turbina de pás variáveis – continua a ser uma unidade suave e sem vibrações, mas faz barulho. Fazia falta um sintetizador de som para camuflar o ruído do Diesel, apesar do para-brisas acústico e dos pilares da frente cheios de material insonorizante.
A caixa automática de oito é suave em modo D, alerta em modo S e obediente em manual, com cada patilhada a ser correspondida por uma mudança rápida e decidida. Só em modo Sport não faz bolina, quando se desacelera, mas, apesar disso, numa utilização mista o computador de bordo nunca baixou dos 7,4 l/100 km.
O “feeling” da condução está lá
A direção tem o peso certo e a desmultiplicação exata, facilitando muito a condução em cidade. Mas aquilo que mais depressa se aprecia no G20 é algo que não estava à espera: o conforto da suspensão.
Com amortecedores de batentes hidráulicos, o Série 3 passa por cima de bandas sonoras sem abanar os passageiros, ataca buracos na estrada sem ruídos de suspensão e processa irregularidades do piso com enorme indiferença.
O carro que guiei tinha a suspensão de série e pneus 225/45 R18: para quem procura conforto, é a escolha certa.
Marcha-atrás automática
Nas “tecnologias” de assistência à condução, a mais engraçada é a marcha-atrás automática: o condutor larga as mãos do volante e o carro recua exatamente pelo mesmo caminho usado para chegar onde está. O sistema memoriza os últimos 50 metros e recua a uma velocidade máxima de 9 km/h.
Os pilares dianteiros pouco inclinados ajudam a ter uma boa perceção das dimensões do carro e até o fazem parecer mais pequeno. Em modo Sport com o ESP desligado, o 320d começa por impressionar pela excelente estabilidade sob travagem forte, mas o pedal de travão é macio, exigindo força.
O motor dá o seu melhor nos regimes intermédios e corta às 4500 rpm ainda com força,mas, na verdade, agrada mais pelo binário que pela potência.
Sobreviragem benigna
Na entrada em curva, a frente obedece ao condutor sem hesitações e mantém-se na linha sem problemas. A partir do momento em que se retoma o acelerador, a traseira começa logo a insinuar uma ligeira deriva, nada que obrigue a correções com o volante. É só um aconchegar da traseira, que vai deixar um sorriso nos lábios a quem gosta de carros de tração atrás.
O equilíbrio é muito bom, mas a andar depressa sente-se a suspensão macia e os 190 cv são poucos, para tanto chassis, apesar de conseguir 6,8 segundos nos 0-100 km/h. Por isso, só nos pisos muito escorregadios é possível manter o carro numa deriva continuada, com a ajuda dos Pirelli Cinturato P7, que não são os pneus mais aderentes do mercado.
Ainda não a experimentei, mas a suspensão desportiva M opcional deverá ser mais adaptada a quem goste de guiar depressa em estradas secundárias desertas.
Conclusão
O 320d melhorou em tudo o que era preciso, com a surpresa do conforto. Mas não perdeu a sua personalidade de berlina compacta desportiva. Para o condutor que quiser desfrutar de uma condução em ligeira sobreviragem, com muita e fidedigna informação do que está a acontecer, para não apanhar sustos, o Série 3 continua a ser o melhor da sua rua.
Potência: 190 cv
Preço 50 352 euros
Veredicto 4 (0 a 5)
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