[soliloquy id=”567″]Desde que foi apresentado, o 4C encanta pelo estilo que junta linhas clássicas e modernas. E na versão Spider, não perdeu nada, nem na beleza nem na rigidez da sua estrutura central em fibra de carbono. Parece um mini-Ferrari! Entrar e sair é difícil porque as portas são muito espessas e o banco está muito baixo. Depois de lá aterrar, nota-se que a posição de condução podia ser melhor, se o apoio lateral do banco fosse maior e se o volante não tivesse a base cortada. O painel de instrumentos tem aspeto simples mas informação completa e a qualidade dos materiais é mediana. O único porta-objetos é uma bolsa entre as costas dos bancos, por isso é melhor levar um blusão com muitos bolsos.
Motor do Giulietta
Ver para a frente é fácil, para trás é difícil, o carro sente-se maior do que é. O motor 1.8 Turbo de 240 cv vem do Giulietta, mas está em posição transversal, atrás dos dois bancos, tem um som genuíno e o escape trabalha-o bem, talvez um pouco alto de mais. A resposta ao acelerador é boa a baixos regimes e quando se usam os mais altos percebe-se que mais vale ficar pelos intermédios e não exagerar, não se ganha muito com isso. A única caixa disponível é de dupla embraiagem, não muito suave em manobras ou em condução citadina e com patilhas que deviam ser maiores.
Os primeiros metros em ruas pouco cuidadas mostram uma suspensão dura e desconfortável, a direção também é pesada nestas condições. O melhor mesmo é procurar uma boa estrada secundária. A andar mais depressa, a direção fica muito leve e a frente muito sensível ao perfil transversal da estrada, obrigando a correções constantes no volante. Mas a suspensão ganha consistência e a caixa mostra que é rápida e decidida, em modo manual.
O ADN dos modos
Há quatro modos de condução A/D/N e o Race que desliga o ESP. Em nenhum deles o motor impressiona pela potência, mas a verdade é que o 4C progride muito depressa, graças ao peso reduzido a rondar os 1000 kg. É o tipo de carro para guiar mais com o binário do que com a potência, com o bónus de gastar pouco.
Se o piso for perfeito, o chassis suporta muito bem os abusos na entrada em curva
Quando chegam as curvas mais fechadas e é preciso rodar mais o volante, a direção fica demasiado pesada, dificultando uma condução rápida e fluída, além de as irregularidades do asfalto lhe provocarem safanões. Contudo, se o piso for perfeito, o chassis suporta muito bem os abusos na entrada em curva, não subvirando facilmente e assentando numa atitude neutra, rematada por uma ligeira deriva de traseira na saída. Claro que o motor central pode influenciar as transferências de massas em travagens em apoio, ampliando por inércia uma saída de traseira que no início até parecia inofensiva. É preciso estar atento, ou então usar isso mesmo para colocar o carro no ataque à curva. Mas é preciso treinar até dar tudo certo.
A capota é uma lona de enrolar, difícil de colocar e que ocupa quase toda a minúscula mala, mas como o habitáculo está bem protegido dos turbilhões, não vai ser preciso usá-la muitas vezes.
Conclusão
No final, o que fica é a frustração de ver como um carro que tinha tudo para ser excelente de guiar, como são os Lotus, apresenta tantas imperfeições. Parece que o processo de desenvolvimento ficou a meio, nomeadamente da direção e da suspensão. Os 10 mil euros que o Spider custa a mais do que o coupé também são difíceis de justificar.
