[soliloquy id=”3529″]Em teoria, o novo CX-30 vem ocupar o espaço entre o CX-3 e o CX-5. Na prática, vai “acabar” com a carreira do CX-3, a partir de Janeiro. E a culpa nem é da Mazda.
A Mazda apresentou o novo CX-30 em Girona, Espanha e estive lá para testar as primeiras três motorizações. Era para se chamar CX-4, mas o nome já é usado por um outro SUV que a Mazda só vende na China, um invulgar erro de cálculo do excelente marketing da marca.
Por isso, CX-30 foi a opção escolhida, para (mais) um SUV que se vem posicionar entre o CX-3 e o CX-5.
Este era o plano original, mas em países como o nosso, com politicas de redução de taxas a híbridos, o CX-30 vai acabar com a carreira comercial do CX-3, pela razão mais óbvia: vai ficar mais barato.
É que, o CX-30 tem mecânica “mild-hybrid” que será (ainda mais) beneficiada pelas tabelas dos impostos a partir de Janeiro de 2020, enquanto o CX-3 não tem (nem terá) essa solução.
Estou a falar dos motores a gasolina, nos Diesel isso não se vai passar, mas a verdade é que um CX-3 Diesel é coisa que pouco se vende, nos dias que correm.
Por isso, se gosta do visual e das dimensões compactas do CX-3, tem até ao final do ano para se decidir. A partir de Janeiro, o CX-30 será a escolha acertada, com preços que começam nos 28 671 euros, para a motorização 2.0 a gasolina com 122 cv, tração à frente e caixa manual de seis.
O Diesel 1.8 de 116 cv custará 31 776 euros, com a mesma transmissão e o motor 2.0 de 180 cv a gasolina, custa 34 636 euros. Há versões 4WD e caixa automática em opção.
Equipa dos “baixos”
Numa altura em que os SUV se estão a dividir entre os de tejadilho alto e os de tejadilho baixo, o CX-30 alinha pela segunda equipa.
Partilha quase tudo com o Mazda 3 de cinco portas, da plataforma aos motores e elementos dos interiores. Mas tem painéis de carroçaria diferentes, desde logo com uma zona vidrada lateral maior, com terceiro vidro no pilar traseiro, que tem um desenho mais convencional.
Em termos de dimensões, curiosamente o comprimento do CX-30 é 65 mm inferior ao do 3 e a distância entre-eixos é 70 mm menor, com reflexos no espaço para as pernas dos lugares de trás, que é apenas razoável.
A altura é só cinco milímetros maior que a do CX-3, mas o suficiente para não dificultar o acesso; a mala tem 430 litros de capacidade, mais 72 litros que o 3 e com largura ampla na boca de carga.
Comparando com o 3…
Comparando as duas versões Skyactiv-G 2.0 de 122 cv, o CX-30 é 121 kg mais pesado que o 3, mas as prestações, consumo médio e emissões anunciadas são muito semelhantes: 0-100 em 10,6 segundos, consumo médio de 6,2 l/100 km e 116 g/km de CO2.
O 3 hatchback só ganha 0,2 l/100 km nos consumos e um grama nas emissões. Responsabilidade da boa aerodinâmica do CX-30.
Kodo design fase 2
O aspeto exterior está muito bem integrado na gama Mazda, continuando a oferecer um excelente equilíbrio entre originalidade e um visual desportivo, nesta segunda fase do “Kodo design”, a linguagem de estilo definida pela marca japonesa.
O habitáculo transmite uma boa sensação de qualidade, com alguns materiais semi-macios. O monitor central continua a não ser tátil, operado por um comando rotativo, a Mazda diz que é mais seguro assim, eu concordo, mas o mercado quer pôr os dedos nos monitores… O painel de instrumentos também não é digital.
A posição de condução é muito boa, não muito alta e com amplas regulações do volante. A alavanca da caixa manual fica a um palmo de distância e tem o tato mecânico típico da marca. As mudanças entram com rapidez e precisão.
Na estrada
Comecei por guiar o 1.8 Diesel de 116 cv, que não é muito ruidoso, mas que sofre de falta de binário abaixo das 2000 rpm. A caixa muito longa também não ajuda e dei por mim a reduzir de sexta para quinta na autoestrada, para melhorar a resposta.
A seguir passei para o 2.0 a gasolina de 122 cv, que também sofre com a caixa manual longa mas acrescenta ainda mais falta de binário.
A comparação entre este motor atmosférico de cilindrada mais alta e a esmagadora maioria dos rivais, com motores turbo mais pequenos, acaba por ser cruel para a Mazda.
E nem a componente “mild-hybrid” ajuda, pois a sua função está focalizada no sistema start/stop que me permitiu fazer um percurso misto com consumos na casa dos 6.5 l/100 km, com a contribuição da desativação de dois cilindros.
Uma volta na versão de caixa automática mostrou que faz muitas reduções em situações em que num motor turbocomprimido não as faria, provando a falta de binário e as relações de transmissão longas.
Sofre no mau piso
A suspensão é bem controlada quando o piso é perfeito, com alguma inclinação lateral resultante da suspensão mais alta, que lhe dá 175 mm de altura ao solo.
Mas não em exagero, autorizando um comportamento maioritariamente neutro, que “foge” para a subviragem só nos exageros e deixa a traseira, com suspensão de barra de torção, deslizar apenas se muito provocada.
O problema está nos pisos irregulares, onde a suspensão passa uma trepidação constante para o habitáculo, algo a que as jantes de 18” não são alheias.
Pior, só mesmo nas irregularidades mais acentuadas, onde a suspensão realmente deixa o carro “saltar” e perder momentaneamente o contacto com o solo.
O que é o Skyactiv-X?…
A terceira motorização a testar foi o novo Skyactiv-X, um 2.0 a gasolina de 180 cv, que funciona com mistura pobre e alta taxa de compressão.
Usa uma admissão de ar forçada por um pequeno compressor e uma injeção diferente. A ideia é fazer uma injeção pobre no início da compressão, deixar que seja a compressão a quase inflamar a mistura, altura em que uma segunda injeção, localizada em torno da vela, é queimada por esta, alastrando à mistura e dando início à fase de expansão.
Na estrada, este motor continua a não impressionar nos baixos regimes, mas é melhor que o de 122 cv nas rotações mais altas e faz consumos semelhantes.
Na verdade, os dois motores são duas variantes do mesmo, apenas a admissão e a injeção são diferentes, incluindo um sensor de pressão.
Revolucionário?
A Mazda diz que o Skyactiv-X é um motor revolucionário, que junta o melhor dos motores Diesel e dos motores a gasolina.
A mim parece-me uma maneira engenhosa de propor uma versão de 180 cv na gama, mantendo as emissões bem controladas e evitando maiores custos no tratamento dos gases de escape.
Contudo, continua a faltar-lhe o turbocompressor para ter a descarga de binário a que hoje a maioria dos condutores já se habituou.
Conclusão
A primeira geração do Mercedes-Benz GLA fez uma carreira isolada, sem rivais. Mas a tendência dos SUV/Crossover de tejadilho baixo parece agora estar a ganhar adeptos, no mercado e nas marcas.
O CX-30 adere a esta tendência, conseguindo oferecer uma boa mistura entre uma berlina compacta convencional e um SUV, com o bonús de, assim, conseguir um estilo bem alinhado com os melhores desenhos recentes da Mazda.
O seu principal deficit está nos motores a gasolina. Por mais que a Mazda diga que prefere o “righsizing” ao “downsizing”, na minha opinião o mercado já está demasiado habituado aos pequenos motores turbocomprimidos para não estranhar um motor maior, mas atmosférico.
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