Este é o primeiro Opel GSE 100% elétrico e é também o primeiro elétrico desportivo da marca alemã. O Francisco Mota esteve no circuito de Jarama e em magníficas estradas de montanha ali perto para conduzir o Opel Mokka GSE, no Primeiro Teste TARGA 67. Fotos de Dani Heyne.
Talvez alguns se lembrem dos Opel GSI que nos anos oitenta e noventa eram as versões mais desportivas da alguns modelos da gama da marca, como o Corsa, Astra e Calibra. Mas antes disso já tinha existido um GSE, na segunda geração do Opel Monza lançada em 1983. Tive a oportunidade de dar uma voltinha com um exemplar do museu da Opel, mas já lá vamos a esse assunto.
Claro que o Monza GSE não era elétrico, nem as mais recentes versões GSE do Astra, que usam um conjunto PHEV. Mas em 2025, uma versão desportiva de um B-SUV da Stellantis não podia ser outra coisa que não elétrico. Tanto mais que a Alfa Romeo e a Abarth já estrearam esse conceito. Para a Opel, bastava fazer a sua interpretação do Junior Veloce e do 600E Scorpionissima. O nome era o mais fácil: Opel Mokka GSE.
Estreou em Munique
Já o tinha visto no salão de Munique, mas nessa altura ficou um pouco ofuscado pelo “concept-car” Corsa GSE Vision Gran Turismo com o qual partilhou o palco. Na rua, perto de outros carros é outra coisa: uma desilusão!… E não porque o desenho do Mokka envelheceu, pelo contrário, está perfeitamente atual e apelativo.
Nem pelas alterações estéticas da versão GSE, nomeadamente o desenho mais desportivo dos para-choques, da grelha inferior dianteira e das jantes de 20” com maxilas amarelas, nem dos pneus Michelin Pilot Sport EV. Muito menos pela suspensão 10 mm mais baixa que a dos outros Mokka.
Mas que cores…
A desilusão é mesmo a combinação de cores escolhida para a versão de lançamento: cinzento com tejadilho preto. Eu sei que a Opel quer dar um certo ar subtil ao Mokka GSE, mas esta combinação está nos antípodas do que é normal para um pequeno desportivo. Na pequena lista de discretas seis cores há um azul elétrico que talvez resulte melhor.
Por dentro, as diferenças para as outras versões também são subtis, mas aqui ganha o bom gosto. Os bancos desportivos com encosto de cabeça integrado e certificação AGR são excelentes.
No ecrã central há uma página com mostradores suplementares para as forças “g”, 0-100 Km/h e gestão da bateria. Os pedais são revestidos a liga de alumínio e o volante com topo e base achatadas é forrado a pele vegan, tendo aquecimento. E não faltam logótipos GSE por todo o lado.
Arquitetura elétrica
Quanto à arquitetura elétrica de 400 Volt, conta com uma bateria de 54 KWh, que a marca anuncia ser capaz de fazer 336 Km sem recarregar. O motor, transversal dianteiro síncrono tem 207 KW (281 cv) e 345 Nm de binário máximo. A tração é dianteira com diferencial autoblocante mecânico do tipo Torsen.
Utilizando o acelerador até ao primeiro batente, a potência, binário e a velocidade estão limitadas de acordo com o modo de condução escolhido: Eco – 140 KW (190 cv), 300 Nm e 150 Km/h; Normal – 170 KW (231 cv), 345 Nm, 180 Km/h e Sport – 207 KW (281 cv), 345 Nm e 200 Km/h. Carregando a fundo, estão sempre disponíveis os valores máximos.
Chassis alterado
Para digerir da melhor maneira estes valores, a direção recebeu uma nova calibragem da assistência, a suspensão tem molas mais baixas e amortecedores mais firmes mas com batentes hidráulicos. Os travões também foram reforçados com maxilas Alcon de quatro êmbolos, na frente. Claro que não faltam as ajudas eletrónicas à condução, nem o equipamento completo. O peso total é de 1597 Kg, mais 57 Kg que o Mokka Electric de 156 cv.
Dados conhecidos, foi hora de sair para a estrada, primeiro um pouco de autoestrada, para confirmar a estabilidade, silêncio e conforto, mesmo quando o piso não era perfeito. Depois uma longa secção de estrada de montanha com declives e curvas de todo o tipo e quase nenhum trânsito, tudo com um magnífico ceu azul e muito Sol. As condições ideais para explorar o Mokka GSE.
Condução intuitiva
A Opel anuncia uma aceleração 0-100 Km/h em 5,9 segundos, a melhor de todos os seus modelos atuais. Fiz a experiência numa reta longa e deserta e o Mokka arranca com excelente tração, com o autoblocante e pôr todos os “cv” no chão no limiar de começar a patinar pneus. O volante é ligeiramente puxado para um lado e para o outro, não só pelo efeito do autoblocante, mas também da inclinação lateral da estrada. Mas basta cerrar mais a pega e deixar o instinto fazer as pequenas correções necessárias, sem sequer pensar no assunto.
Em modo Sport, a travagem fica a cargo apenas da parte mecânica, a regeneração não entra em cena para se ficar com um tato mais constante e previsível ao longo do curso do pedal. E a verdade é que, na primeira travagem forte, foi precisamente isso que encontrei: muita potência de travagem e excelente linearidade do pedal, numa proporção muito boa entre o esforço da perna e o efeito na estrada.
Claro que o Mokka GSE não tem patilhas para escolher o nível de regeneração, mas tem a função “B” num botão da consola, que pode ser útil nas descidas, naquela fração de segundo em que o pé direito abandona o acelerador e ataca o travão. Mas mesmo com o B desativado, nunca se nota que a massa está mal controlada, pelo contrário.
Hardware
A suspensão e os pneus 225/40 R20 conseguem um inesperado nível de conforto, mesmo em estradas com o piso instável e alguns remendos. A carroçaria não é sacudida de cada vez que encontra uma banda sonora. É claramente mais confortável que o Junior Veloce e mais ainda que o 600E Scorpionissima. Contudo, o controlo é sempre muito bom, com pouca inclinação lateral em curva e nenhum daqueles movimentos parasitas típicos de alguns B-SUV. Isto foi conseguido com casquilhos de suspensão mais duros e uma nova barra estabilizadora traseira, mantendo-se a barra de torção e a barra Panhard.
A entrada em curva é rápida e precisa, graças à direção mais direta que faz 2,7 voltas de topo a topo. O autoblocante faz 36% de retenção na aceleração e 34% na desaceleração, ajudando também a colocar a frente na trajetória escolhida durante a desaceleração. Depois é acelerar e ver o Mokka GSE desenhar a curva com excelente tração e obediência.
No limite
Com o passar dos quilómetros, a confiança cresce e o ritmo aumenta. Atiro o Mokka GSE com mais desapego para dentro das curvas e sinto as quatro rodas a deslizar nas curvas longas. Quando chegam as mais fechadas, já feitas a ritmos exagerados é quando a subviragem marca presença. Sobretudo numa curva que realmente me apanhou de surpresa: sem nada o fazer prever, sem visibilidade para adivinhar, a curva média “fechou” brutalmente no final e a frente do Mokka GSE foi empurrada pela inércia para a faixa contrária. Um exagero de condução, que a estabilidade do chassis e uma pequena ajuda do ESC garantiram que acabasse em bem.
Sem perder o moral por este “momento”, continuei a explorar o Mokka GSE, agora mais concentrado no eixo traseiro, tentando faze-lo rodar na primeira metade da curva, o que se revelou uma tarefa a requerer forte insistência até obter resultados. Consegui, mas sem que isso parecesse uma resposta convincente do chassis. Ou seja, a provocação necessária já fica fora da zona útil da manobra, por isso mais vale viver com a atitude neutra para subviradora para a qual o Mokka GSE está mais vocacionado.
Perda de tempo
Depois do Mokka GSE dei uma voltinha no tal Monza GSE. Um carro muito diferente, um coupé de luxo e quatro lugares com um motor 3.0 de seis cilindros em linha e 180 cv, caixa manual e tração atrás. Ainda hoje impressiona pelo estilo, pelo conforto e pelo caráter suave e audível do motor, mas claro que está muito longe do que se faz hoje em termos de suspensão e travagem.
Antes de acabar o trabalho, ainda comecei a fazer duas voltas ao circuito de Jarama no Mokka GSE atrás de um instrutor, que decidiu abortar o exercício. Na sua opinião, os três carros que liderava (eu e mais dois colegas) iam demasiado juntos. Eu diria que o ritmo era tão lento que foi só uma perda de tempo.
Também tive a oportunidade de fazer um co-drive no novo Mokka GSE de ralis, mas o percurso era muito pequeno, nem um minuto durava e pouco mais deu para ver do que a eficiência do travão de mão hidráulico que o piloto tinha que puxar para fazer os piões à volta dos cones.
Conclusão
Face ao Mokka Electric de 156 cv este Mokka GSE de 281 cv revela um salto enorme e dará outra ligação entre a versão usada no troféu monomarca disputado na Alemanha. Para quem não conhece a competição isso é irrelevante. Mas o Mokka GSE conseguiu realmente encontrar um posicionamento que não colide com o Junior Veloce nem com o Abarth 600E Scorpionissima. E mantendo uma personalidade muito própria e apelativa do ponto de vista estético, de performances e de conforto e usabilidade. Mas, por favor, escolha o azul, ou o verde…
Opel Mokka GSE
Potência: 281 cv
Preço: 43 300 euros
