A Nissan convidou um grupo muito restrito de jornalistas para guiar versões pré-série da terceira geração do Leaf. E, desta vez, o herdeiro do pioneiro dos elétricos fabricados em massa, parece ter acertado no estilo. Neste Primeiro Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por David Shepherd, deu para ver que não foi só no estilo que o Nissan Leaf melhorou… e muito!
A primeira geração do Nissan Leaf foi lançada em 2010 e o seu estilo parece que gritava: “Olhem para mim!” de tão estranho/original que era. Em 2018 surge a segunda geração, com um desenho tão anónimo que parecia susurrar: “Façam de conta que não estou aqui…” Entre um extremo e o outro passou muito tempo e foram vendidas 700 000 unidades, parecendo que a Nissan gastou bem o tempo para produzir uma terceira geração cheia de personalidade, com uma “ajudinha” da Renault.
Tem a elegância de um “fastback” em formato “crossover”, a personalidade de um familiar compacto seguro de si e a dose necessária de identificação com a marca Nissan. Não é um produto branco, nem uma bizarria, é apenas um automóvel de que os olhos não têm dificuldade em gostar. Mas a tarefa não foi tão simples como parece.
Tal como fez com o novo Micra – que partilha a plataforma, mecânica e os painéis de carroçaria mais importantes com o Renault 5 E-Tech Electric – também o novo Leaf partilha a plataforma CMF-EV (66% mais rígida que a anterior) e motores com o Mégane e Scénic E-Tech Electric. Por isso, a margem de manobra com que os estilistas tinham que trabalhar não era muito grande. Mas conseguiram um bom resultado.
Estilo “crossover”
Uma frente “sorridente” é sempre um bom ponto de partida, uma linha de cintura horizontal transmite confiança. A zona inferior das portas em preto reforça a postura “crossover”, a pintura em dois tons, com a parte de cima em preto faz o Leaf parecer mais baixo e, finalmente, a traseira a terminar na vertical dá caráter e é bom para a aerodinâmica, que consegue um bom Cx de 0,25 com pneus 235/45 R19. Conta também com “air curtains”, jantes carenadas e persianas móveis na grelha dianteira, além de fundo plano.
Depois há detalhes, como as luzes de trás com dois (Ni, em japonês) segmentos horizontais sobrepostos, seguidos de três (San, em japonês) elementos verticais. Por isso a Nissan tenta sempre correr com o número 23, de cada vez que inscreve oficialmente os seus carros de competição nas mais variadas provas.
Outra plataforma
Comparando com o Leaf anterior, o novo modelo passa de suspensão traseira de barra de torção para multi-braço; o motor, inversor e redutor estão integrados no mesmo elemento e o sistema de climatização passa do habitáculo para o compartimento do motor dianteiro, a tração é às rodas da frente.
Curiosamente, o comprimento de 4,35 metros é 14 cm inferior e a distância entre eixos de 2,69 metros é apenas um milímetro inferior. Contudo, o espaço interior é maior, pois esta plataforma foi feita exclusivamente para veículos elétricos, o que não se passava com o anterior Leaf. Pela mesma razão, o diâmetro de viragem é 60 cm inferior.
Se o exterior é uma grande mudança, o interior é uma revolução face ao anterior Leaf. O painel de instrumento está numa “prancha” que inclui o ecrã tátil central, sob o qual estão os botões táteis da climatização. Mais abaixo ainda há um conjunto de quatro botões físicos e um inesperado botão rotativo para o volume do som, bem “à antiga”. Há altifalantes nos encostos de cabeça e um teto em vidro de opacidade regulável
O volante tem dois braços e patilhas para regeneração em três níveis. Os botões P, R, N e D da transmissão são individuais, grandes, quadrados e colocados de forma nada elegante nem prática no meio da consola, por baixo das saídas de ar da climatização. Ao seu lado estão o botão dos modos de condução e o botão para ativar a função “one pedal”.
Mais espaço
Os lugares de trás têm comprimento suficiente, o acesso não é demasiado baixo, o piso é plano e há algum espaço sob os bancos da frente para os pés. A mala tem acesso não muito alto e é ampla, mas o vidro traseiro “fastback” limita o transporte de objetos altos, tem 437 litros de capacidade.
Na frente também não falta espaço e a posição de condução pareceu-me correta, se bem que um pouco alta. Os bancos são macios mas não têm muito apoio lateral. O volante tem ajustes suficientes e botões fáceis de usar.
Primeiro Teste em pista
Este Primeiro Teste TARGA 67 foi feito na pista alpina de Millbrook, um complexo de pistas usadas pela indústria automóvel no Reino Unido, aconteceu no mesmo dia do teste do Micra, nas mesmas condições. As primeiras impressões chegaram da direção, com assistência não exagerada e precisão suficiente para um crossover familiar.
A gestão dos 354 Nm de binário pareceu bem feita, sem arranques súbitos, mesmo durante acelerações a fundo. O pedal de travão mistura muito bem a travagem inicial magnética com a travagem dos discos e o sistema de regeneração com as patilhas funciona como se espera. A insonorização está bem feita, mesmo nos pisos de teste que simulam pavimento em mau estado.
Na segunda volta ao circuito, passei ao modo Sport, mas seleccionei também a função “one pedal”. Nas descidas relativamente íngremes do circuito, foi uma boa ajuda nas zonas de travagem. O piso não tinha muitas irregularidades, mas nas que tinha, a suspensão pareceu relativamente confortável, digo relativamente porque, para minha surpresa, o Micra me pareceu ser melhor neste aspeto.
Dinâmica competente
A dinâmica caracteriza-se por pouca inclinação lateral em curva, um pouco de subviragem quando se inicia a curva demasiado depressa e uma traseira que se mantém bastante estável, mesmo se for preciso travar em apoio. Um comportamento adequado a um crossover elétrico de vocação familiar.
Fiz um arranque a fundo numa reta apropriada e os 217 cv não mostraram dificuldade em puxar pelos 1937 kg, levando 7,6 segundos para fazer os 0-100 km/h, segundo a Nissan. Importante dizer que testei a versão com a bateria de 75 KWh úteis, disponível a partir de Março, antes da bateria mais pequena de 52 KWh. A Nissan anuncia autonomias WLTP de 604 Km, para a bateria maior e de 436 Km, para a menor.
Como seria de esperar, a tomada Chademo foi substituída por uma CCS, para os carregamentos rápidos que as baterias aceitam até aos 150 KW. Segundo a Nissan, as baterias carregam 417 Km em 30 minutos.
Conclusão
A Nissan ainda não tem preços definidos para o novo Leaf, mas não se espera por uma mudança de posicionamento radical, até porque o que não falta são rivais neste segmento, por exemplo o novo Kia EV3. A partilha da plataforma e motores entre marcas, pertencentes a uma mesma Aliança ou não, é algo que vamos ver com grande frequência nos próximos anos. Os veículos elétricos adaptam-se muito facilmente a este tipo de estratégia. Só é preciso que o estilo exterior, o ambiente interior e, preferencialmente, a dinâmica sejam distintas entre parceiros de plataforma. E neste breve Primeiro Teste TARGA 67, isso parece ter acontecido
