O Mitsubishi Eclipse Cross passou de híbrido a 100% elétrico na nova geração, que segue a estratégia da marca japonesa na Europa. A utilização de modelos Renault permitiu à Mitsubishi voltar aos elétricos depois da experiência do pioneiro i-MIEV. Francisco Mota já o guiou e faz o Primeiro Teste.
O Mitsubishi Eclipse Cross partilha a plataforma CMF-EV com outros modelos da Aliança que inclui a Renault e a Nissan. Tem suspensão independente às quatro rodas e pneus de medida 205/55 R19. As principais medidas são os 4498 mm de comprimento e 2784 mm de distância entre-eixos, que permitem montar sob o habitáculo uma bateria de 87 KWh de capacidade útil. Segundo a marca, a autonomia varia entre os 819 Km, em cidade e os 625 Km, em ciclo misto. Isto de acordo com o protocolo WLTP, feito em laboratório. A bateria pode carregar até 150 KW DC, demorando neste caso 37 minutos para ir dos 0 aos 80% de carga. O motor está montado transversalmente à frente e move as rodas dianteiras, debitando 218 cv de potência máxima e 300 Nm de binário máximo.
Gémeos
Tudo isto já sabíamos do Renault Scénic E-Tech Electric, modelo gémeo deste Eclipse Cross. As diferenças estão sobretudo ao nível do estilo exterior. Face ao Scenic, o Eclipse Cross apresenta uma frente bastante diferente, numa nova interpretação da Dynamic Shield de todos os modelos da marca. Isso é conseguido através de para-choques com desenho diferente, tanto na frente como atrás, de alguns detalhes de aplicações plásticas e do desenho das jantes. O único nível de equipamento disponível é o Intense. De resto, o Eclipse Cross mantém um perfil que junta as proporções tradicionais de um C-SUV com linhas vanguardistas, que resulta muito bem.
Por dentro
No interior, os bancos não estão posicionados muito altos para um C-SUV. A posição de condução é direita e o volante grande de aro quase quadrado, mas com boa pega e amplos ajustes. Ao banco também não faltam ajustes, sendo confortável e tendo razoável apoio lateral. A alavanca da transmissão é uma haste na coluna de direção, convivendo de perto com a outra haste dos limpa para-brisas, com o antiquado satélite do som, com as patilhas da regeneração e ainda com os botões do volante. Um problema ergonómico.
Ergonomia
O painel de instrumentos digital tem gráficos novos e varia de aspeto pressionando um botão no volante. É muito fácil de ler, pois não está sobrecarregado de informação. O ecrã tátil central está na vertical e tem aplicações Google embarcadas que funcionam muito bem, sobretudo em coordenação com os comandos por voz. A organização dos menus podia ser mais intuitiva, mas tem um friso de botões físicos em rodapé, para as funções de uso prioritário e climatização. A consola tem vários compartimento com divisórias amovíveis, mas está posicionada junto ao piso. Podia ter um segundo andar, como outros construtores usam.
Qualidade
Quanto à perceção de qualidade, o que posso dizer é que não é homogénea. Há superfícies forradas a pele sintética com pespontos e até aplicações com acabamento metálico. Mas também há muitas superfícies com plásticos duros. Alguns tecidos são reciclados, como 100% dos forros dos bancos e as aplicações nas portas. Os plásticos do tablier também são 80% reciclados. Não há pele de origem animal.
Habitabilidade
O espaço atrás é bom em comprimento, o piso é plano mas alto em relação ao assento, deixando as pernas mal apoiadas. Há pouco espaço sob os bancos da frente, para esticar os pés. O tejadilho alto beneficia a altura disponível e facilita o acesso, a largura é suficiente, mas o lugar do meio é mais estreito, alto e duro. A mala tem uma capacidade de 545 litros, com acesso fácil.
Modos de condução
Para colocar o motor “ready” é preciso pressionar um botão de aspeto simplório posicionado sob o painel de instrumentos e oculto pelo aro do volante. Os modos de condução Eco/Comfort/Sport/Perso escolhem-se no botão do volante. Comecei pelo primeiro que se mostrou bem adaptado ao trânsito urbano. O acelerador está bem calibrado para esta utilização, dando resposta rápida, mas sem excessos nem soluços desnecessários. A regeneração na desaceleração pode ser regulada através de patilhas no volante, em quatro níveis. É sempre uma boa solução, pois acrescenta algum controlo à condução de um elétrico. Tem nível zero, que permite deixar deslizar o Eclipse Cross sob a sua inércia em declives favoráveis. E tem função “one-pedal”para trânsito intenso. Bem calibrado, tal como o pedal dos travões.
Em cidade
A direção tem um pouco de assistência em excesso, em qualquer dos modos, mas é precisa e tem bom tato. O diâmetro de viragem é de 11 metros, facilitando as manobras. Os retrovisores exteriores ficam no campo de visão em alguns cruzamentos e entroncamentos. A suspensão é relativamente firme mas não é desconfortável. Consegue digerir bem a maioria das irregularidades do piso, sem passar muitos solavancos ao habitáculo.
Em estrada
O painel de instrumentos indica, a cada momento, três autonomias prevista com a energia restante na bateria. Uma para circulação em autoestrada, outra para cidade e a relativa à condução nos últimos quilómetros. No vídeo que estamos a produzir terá todos os dados relativos aos consumos e autonomias reais, medidos segundo o nosso método. Em autoestrada, o Eclipse Cross é muito silencioso, a velocidade máxima anunciada é de 170 Km/h. Nestas condições, a suspensão controla bem os movimentos da carroçaria, não deixando gerar nenhumas daquelas oscilações típicas de alguns SUV. Em muitas situações, os 1941 kg são suficientes para fazer deslizar o Eclipse Cross, mantendo a velocidade, sem necessidade de usar o acelerador.
Dinâmica
Quando passei para estradas secundárias e escolhi o modo Sport, o acelerador subiu para um terceiro nível de prontidão. A Mitsubishi anuncia os 0-100 km/h em 7,9 segundos, um tempo razoável para esta relação peso/potência. Acelerando a fundo, nota-se que a gestão do binário está muito bem feita. As rodas da frente não têm dificuldade em colocar os 300 Nm no chão. A dinâmica em estradas com muitas curvas está em bom nível. A frente entra com precisão e rapidez mais que suficientes, para um C-SUV familiar. A inclinação lateral é pouca e a atitude é bastante neutra e muito bem controlada. O uso das patilhas pode ser também uma forma de controlo.
Conclusão
O Mitsubishi Eclipse Cross é fabricado em França pela Renault, não há diferenças técnicas ou de afinação para o Scénic E-Tech Electric. Mas como o modelo gémeo já tinha muitas qualidades – até venceu o Car Of The Year de 2024 – não havia muito que enganar.
Mitsubishi Eclipse Cross
Potência: 218 cv
Preço: 43 000€
Veredicto: 4 (0 a 5)
Ler também seguindo o LINK: Teste – Renault Scenic E-Tech Electric: À prova em Portugal
