Este EV5 posiciona-se acima do EV3 e abaixo do EV9, na gama de SUV elétricos da KIA, que ainda tem muitos lugares vagos. A plataforma é a mesma de todos os outros EV da KIA, adaptada a esta dimensão e com uma bateria de 81,4 KWh que move um motor elétrico dianteiro, que por sua vez move as rodas da frente. Francisco Mota jé fez o Primeiro Teste.
Em termos de tamanho, o EV5 é o equivalente elétrico ao KIA Sportage. Tem 4 610 mm de comprimento e 2750 mm de distância entre-eixos. Os seus principais rivais são o Peugeot E-3008 e o VW ID.4, só para dar dois exemplos. Tem suspensão independente às quatro rodas e tração à frente, nesta versão que estou a testar. Espera-se uma versão 4×4 com dois motores e maior potência mais tarde. A bateria está sob o habitáculo e tem 81 KWh de capacidade bruta. O motor é novo e integra o inversor e redutor num mesmo volume, o chamado 3 em 1. Está colocado à frente e debita 218 cv, além de 295 Nm. A KIA anuncia uma autonomia de 530 Km em ciclo misto WLTP.
Arquitetura elétrica
A arquitetura elétrica é de 400 Volt e a bateria pode ser carregada até 150 KW DC, situação em que demora 30 minutos para ir de 10 % a 80%; ou então a 11 KW AC, demorando 7h20 minutos para fazer uma carga completa. Tem função V2X podendo carregar outros dispositivos (como bicicletas elétricas) através de um adaptador.
Estilo
O desenho da carroçaria segue o mesmo conceito “opposites united” já visto nos outros EV da KIA, sendo muito próximo ao EV9. Tem um perfil de capót longo, rodas dianteiras perto da frente e rodas de trás mais longe da traseira. A frente tem uma interpretação da “star map” feita com as luzes de dia, enquanto as luzes de trás formam dois “C” unidos por uma linha iluminada no cimo. As molduras dos guarda-lamas são em preto e fazem aumentar a perceção de altura ao solo, tal como acontece nas embaladeiras. As jantes de liga leve têm um desenho assimétrico axial e nesta versão GT-Line estão equipadas com pneus de medida 235/55 R19.
Interior
No Interior é fácil encontrar componentes comuns aos outros EV da KIA, mas o desenho base do tablier é diferente, com mais arestas. O painel de instrumentos é fácil de ler, pois apesar de ter muita informação transmitida de forma numérica, os caracteres não são pequenos. O ecrã tátil é o habitual da KIA, podia ter menos informação transmitida por frases longas que obrigam a desviar o olhar da estrada.
Ao volante
O volante tem um excelente tato, diâmetro correto e ajustes suficientes, os botões são hápticos ou de balanceiro e o botão dos modos de condução está em baixo, acedendo aos habituais Eco/Normal/Sport/My Drive/Snow. A perceção de qualidade é boa, graças a uma mistura de materiais duros mas com bom toque, outros macios, aplicações de efeito metálico, preto piano e pele sintética.
Habitabilidade
Na segunda fila de bancos há imenso espaço em altura e comprimento. É possível esgueirar os pés sob o banco e ficar com as coxas perfeitamente apoiadas pois a altura do assento ao piso não é pequena. Os bancos são bastante confortáveis para dois passageiros, o do meio vai pior. A mala tem 566 litros de capacidade, com mais espaço sob o fundo. Na frente há um frunk de 44 litros.
Conforto
A insonorização é muito boa em cidade e os comandos estão muito bem calibrados. O pedal de travão é muito progressivo e fácil de usar e a direção não está demasiado assistida em nenhum dos modos de condução, sendo precisa e isenta de vibrações. A suspensão processa muito bem o mau piso, sinal de que os casquilhos foram bem estudados. Mas claro que se notam algumas oscilações típicas de um SUV que não é baixo.
Regeneração
O sistema de regeneração nas desacelerações é particularmente completo. Tem quatro níveis de intensidade, incluindo o zero, que se regulam através de patilhas. Além disso ainda tem um modo automático, que gere a regeneração em função da distância ao carro da frente e do perfil da estrada. O i-Pedal, ou seja, o One Pedal, também está presente, não só no nível de maior intensidade mas também nos restantes. O sistema de regeneração até funciona na marcha-atrás.
Autoestrada
Em autoestrada, a estabilidade direcional é muito boa, mas se for preciso fazer uma manobra mais brusca, a sensação de altura está presente. Os ruídos aerodinâmicos são poucos e os de rolamento ainda menos. Há um friso luminoso no habitáculo que transmite alguns avisos como o do ângulo morto traseiro. A velocidade máxima anunciada é de 165 km/h.
Dinâmica
A KIA anuncia os 0 a 100 Km/h em 8,4 segundos, um valor razoável para este tipo de carro. A tração é boa e a direção lida bem com a súbita descarga de binário. A suspensão e os pneus resistem bem à subviragem, que só aparece nos excessos de condução. O ESC trata do assunto com toda a discrição. A suspensão traseira tem sempre uma atitude muito neutra e segura, não se deixando impressionar com provocações, como é suposto acontecer num bom C-SUV como este. As patilhas podem ser usadas quase como se fossem mudanças, aumentando a regeneração na aproximação às curvas, durante a zona de travagem.
Conclusão
O KIA EV5 chegou à Europa com algum atraso, pois esteve à espera que a nova bateria e o novo motor estivessem prontos. É um C-SUV com uma dinâmica que transmite uma sensação quase Premium. O espaço interior é muito bom para o segmento e a perceção de qualidade dos interiores é das melhores nos EV da KIA. Só falta aferir a autonomia real, o que será feito no vídeo do canal YouTube TARGA 67 que estamos a produzir.
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