A marca DS continua o seu percurso para se afirmar no mercado dos “premium”. O último passo foi o lançamento da berlina DS9, um rival do Audi A4 que já guiei em estradas portuguesas.
Nunca ninguém disse que ia ser fácil, a afirmação da DS como marca “premium”. O próprio líder do então grupo PSA, afirmou no lançamento da marca que estava perante um horizonte de 15 anos, até que a DS pudesse rivalizar num dos mercados mais difíceis.
Até ao momento com uma forte aposta nos SUV, a DS lança agora no mercado uma grande berlina, o DS9 que pretende ser o topo de gama da marca e também o modelo de estatuto mais elevado, entre os produzidos pelas marcas francesas. Desde que o Citroën C6 deixou de ser feito que isso não existia.
Ser fabricado na China é uma consequência dos planos industriais do grupo e também das aspirações que a marca e o modelo têm para o mercado local, onde esperam que 70% da produção seja absorvida.
Mas dizer que o DS9 é um modelo feito para a China e adaptado à Europa, seria cometer um erro grosseiro.
O design DS
Mantendo as linhas que definem a imagem da marca nos seus outros modelos, como os faróis de três módulos, a grelha tridimensional e os farolins em “escama”, o DS9 acrescenta um perfil “tranquilo” que pretende transmitir uma noção de conforto e qualidade. No meio do capót está um friso cromado largo, que a DS chama sabre.
Até há uma vaga alusão ao clássico Citroën DS, do qual se encontram ecos numas luzes de presença colocadas nos cantos superiores do vidro traseiro. Fazem lembrar os “piscas” que o DS tinha nessa posição. Também o vidro traseiro muito inclinado vai buscar inspiração ao DS original.
A plataforma EMP2 “esticada”
O DS9 emprega uma variante da conhecida plataforma EMP2, usada no DS7 Crossback e em muitos outros modelos, como os Peugeot 308 e 508. Mas em nenhum deles a distância entre-eixos é tão grande, chegando aqui aos 2895 mm. O comprimento é de 4,93 metros.
Isto proporciona um espaço para pernas nos lugares de trás que está mais ao nível de uma berlina do segmento E (um Audi A6) que dos seus rivais diretos do segmento D (um Audi A4).
A diferenciação do DS9 face aos seus rivais faz-se também no habitáculo, que incorpora o essencial dos elementos conhecidos do DS7 Crossback. Lá estão os bancos em pele, com superfície a imitar uma bracelete metálica de um relógio de pulso.
Noção de qualidade
O tablier é todo forrado a pele, com costuras duplas e o ecrã central tátil tem os mesmos botões táteis de atalho em rodapé, muito pequenos e difíceis de usar em andamento.
A posição de condução é boa, com regulações mais que suficientes, volante bem posicionado e fácil leitura do painel de instrumentos configurável. Os quatro lugares principais têm aquecimento, ventilação e massagens. O quinto lugar, atrás ao meio, é estreito.
Como acontece no DS7 Crossback, também no DS9 os comandos dos vidros das portas estão aglomerados na consola central, sendo idênticos a outros e, por isso, a sua identificação não é imediata. Há uma consola semelhante em cima, junto ao retrovisor.
Em Portugal, só “plug-in”
A primeira versão a comercializar em Portugal, a partir de Setembro, será o E-Tense, um híbrido “plug-in, que junta um motor 1.6 turbo a gasolina com 180 cv a um motor/gerador elétrico de 110 cv, acoplado a uma caixa automática de oito relações.
É o mesmo sistema usado em vários modelos do grupo, com 225 cv de potência combinada e 360 Nm de binário. Usa uma bateria de iões de Lítio de 11,9 kWh, que lhe permite cumprir a regra de benefícios fiscais nacional dos 50/50, ou seja, anuncia menos de 50 g/km de CO2 (34g) e mais de 50 km de autonomia em modo elétrico (56 km).
Acelera dos 0 aos 100 km/h em 8,7 segundos e atinge os 240 km/h, sendo a bateria recarregável em 6h30, numa tomada doméstica ou em 1h45, numa Wallbox de 7,4 kW.
Confortável, mas…
Bem sentado ao volante, um toque no botão “start engine” colocou o sistema em ação, sem chamar o motor a gasolina, pois o arranque é sempre em modo elétrico e muito silencioso.
Foi feito um esforço na insonorização, tanto ao nível dos vidros duplos como da própria estrutura e isso sente-se assim que o DS9 arranca.
De série, o DS9 está equipado com a suspensão “active scan suspension” que usa uma câmara no topo do para-brisas para analisar o piso em frente. Em conjunto com quatro sensores de inclinação e três acelerómetros, é registada a informação sobre a estrada.
Em seguida essa informação é usada para ajustar os quatro amortecedores adaptativos em separado. Esta é a teoria, na prática o que se percebe é um bom conforto, desde que a estrada não esteja muito estragada.
O DS9 passa por pisos menos que perfeitos com bom isolamento de vibrações, mas quando a superfície da estrada piora, as jantes de 19” com pneus 235/45 R19 acabam por fazer pagar o seu peso numa degradação do conforto. O DS9 não é um “tapete voador”.
Dinâmica bem controlada
Configurado para ser o mais confortável possível, o DS9 tem ainda assim um bom controlo de massas em solicitações mais vigorosas, por exemplo quando se guia depressa em estradas secundárias com muitas curvas.
Os 1954 kg claro que se sentem, mas estão bem controlados, sobretudo quando se passa do modo de condução Comfort para o Sport. A direção tem a rapidez necessária e os travões estão à altura dos acontecimentos.
Claro que a dinâmica está muito focada na estabilidade e na facilidade de condução, por isso o “chassis” mostra-se pouco reativo a uma condução mais empenhada. As patilhas da caixa estão fixas à coluna de direção e são muito pequenas.
A própria caixa de velocidades automática não está programada para proporcionar reduções muito apressadas, sendo mais eficiente em modo “D”. Existe também um modo “B” para maior regeneração na desaceleração, que está em calibrado.
Bom apoio híbrido
Neste teste não houve tempo para tirar grandes conclusões acerca da autonomia em modo elétrico. Mas ficou claro que o sistema gere bem a intervenção do motor elétrico e do motor a gasolina, quando se escolhe o modo híbrido.
Em várias situações de condução em estrada, é bem notório o contributo do motor elétrico, que consegue mover o DS9 sozinho até aos 135 km/h, escolhendo o modo 100% elétrico.
Em modo híbrido, são frequentes as situações em que o DS9 é movido apenas pelo motor elétrico, sendo depois a transição para o motor a gasolina muito suave, sem que este alguma vez chegue a fazer demasiado barulho, mesmo acelerando até ao limitador de regime.
Ao fim de um percurso de 80 km, com estrada nacional, autoestrada e um pouco de cidade, experimentando todos os modos de condução e com estilos de condução muito variáveis, a bateria ainda tinha alguma carga.
A versão 4×4 de 360 cv
Foi ainda possível guiar durante breves minutos a versão 4×4, que utiliza uma versão do sistema híbrido com um segundo motor elétrico no eixo traseiro.
Tem os mesmos 360 cv e 520 Nm do Peugeot 508 PSE que testei há pouco tempo. Claro que o acréscimo de potência é notório, com os 0-100 km/h a chegarem em 5,6 segundos e atingindo os 250 km/h.
A suspensão também tem um acerto mais desportivo, mas perde consideravelmente em conforto, até por usar pneus 235/40 R20, com jantes mais pesadas. Para o tipo de carro que o DS9 pretende ser, a versão de 225 cv é melhor.
Conclusão
Em termo de execução, o DS9 está dentro do previsto, tendo em conta os ingredientes que utiliza e que são bem conhecidos de outros modelos do grupo. Talvez a aposta no conforto pudesse ter sido um pouco mais vincada, para realmente distinguir o DS9 de outros modelos do segmento. Mas julgo que isso não seria possível sem perder o controlo da dinâmica, até porque o peso total é elevado. O resto é imagem e isso, entre os “premium” é algo que demora tempo a consolidar.
Francisco Mota
DS9 E-Tense
Potência: 225 cv
Preço: 59 100 euros
Veredicto: 3 (0 a 5)
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