[soliloquy id=”5292″]A transição energética indica o caminho da gasolina, em vez do gasóleo. Mas será mesmo assim? Depois do teste ao 116d, agora testei o 118i, à procura de conclusões.
Quem se lembra das nomenclaturas clássicas da BMW, em que os dois últimos dígitos faziam alusão à cilindrada, não se assuste!…
Agora, um 118i não tem um motor de 1,8 litros, tem um motor de três cilindros, turbocomprimido de 1499 cc, com uns saudáveis 140 cv.
Neste momento, é o motor a gasolina mais acessível, disponível apenas com caixa automática de dupla embraiagem e sete relações.
Foi esta versão que testei, depois de já ter guiado o 116d a gasóleo, que será o rival direto em termos de opção gasolina/Diesel.
Pode ler o teste ao 116d, seguindo este link:
Teste novo 116d: será o seu próximo carro de serviço?
Claro que, a primeira coisa que se tem que dizer assim que se começa um teste a um dos novos Série 1 é que passou da tração atrás para a tração à frente.
Por esta altura, todos os que tinham interesse em saber disto, já sabem. Os outros, grande parte compradores do anterior modelo, pouco se importam com esse “detalhe”.
Gasolina melhor que Diesel?
O meu objetivo, para este teste em particular, era perceber se a versão 118i a gasolina de 140 cv é ou não melhor do que o 116d a gasóleo, de 116 cv
Será que a transferência energética do Diesel para a gasolina é uma boa ideia?… Se começar pelo preço, a dúvida instala-se.
O 116d começa nos 30 500 euros, enquanto que o 118i começa nos 32 400 euros. São só 1900 euros de diferença, mas são a favor do Diesel.
Por isso, aquelas contas que se faziam antigamente entre as versões a gasolina e Diesel, nem fazem sentido aqui.
O Diesel é mais barato e gasta (muito) menos, com a BMW a anunciar consumo médio de 6,0 l/100 km, para o 118i e uns extraordinários 4,5 l/100 km, para o 116d.
Nos meus dois testes, os valores que registei foram mais altos: gastei 8,4 l/100 km, no 118i e 6,7 l/100, no 116d.
Em autoestrada a 120 km/h, os consumos desceram para 6,8 l/100 km e 4,8 l/100 km, mais uma vez com vantagem para o 116d.
Ambos têm depósitos de 42 litros, pelo que, em autoestrada a velocidades legais (usando os consumos que medi) as autonomias são de 875 km, para o 116d e de 618 km, para o 118i. Uma cusiosidade…
O Diesel é um negócio bem mais apelativo, por isso vai continuar a ser o preferido das empresas, tanto mais que é também o que emite menos CO2: 118g/km para o 116d, contra os 140 g/km do 118i.
O que melhorou no Série 1
É claro que, em tudo aquilo que se refere à análise do Série 1, exceptuando a motorização, as minhas impressões são idênticas.
O interior está no topo da qualidade e materiais e construção do segmento. Mas o estilo do tablier é demasiado conservador, face ao rival Mercedes-Benz Classe A.
O espaço do habitáculo aumentou, face ao Série 1 anterior, mas continua a existir um túnel central, para as versões xDrive. A mala subiu 20 litros e chega agora aos 380 litros.
Há muitos componentes comuns a outros BMW, desde logo os módulos do iDrive, da climatização e o próprio painel de instrumentos.
E depois o Série 1 foi atualizado em tudo o que tem a ver com as ajudas à condução, como seria de esperar.
118i contra 116d
Voltando à comparação entre o 118i e o 116d, a aceleração 0-100 km/h anunciada é de 8,5 segundos, para o primeiro e de 10,1 para o segundo.
O motor deste 118i é um exemplo de como se pode insonorizar bem um tricilindrico, mesmo perto do “red-line” nunca é muito ruidoso, nem transmite muita vibração.
Mas nem é preciso tanto, pois o turbocompressor contribui para dar o seu melhor nas rotações baixas e médias.
A caixa de dupla embraiagem contribui para uma utilização fácil em cidade e despachada, em estrada. Só é pena a unidade testada deste 118i não ter as patilhas no volante.
Os modos de condução Eco Pro/Comfort/Sport só agem no acelerador, assistência da direção, caixa e ESP. Mas há diferenças sensíveis que vale a pena explorar.
Eco Pro é o melhor modo
O modo Eco Pro, sendo o mais económico e o mais suave devia ser o “default”, ou seja, devia ser o escolhido pela gestão, de cada vez que se liga o carro, em vez de ser o Comfort.
O modo Sport está bem calibrado e ajuda a explorar as capacidades dinâmicas desta plataforma FAAR.
A direção continua a promover uma ligação íntima entre as mãos e as rodas da frente, como em todos os BMW. A tração à frente não “corrompe” em nada esta relação.
A precisão de entrada em curva é muito boa, a subviragem está quase sempre ausente. O ESP pode desligar-se por completo, o que acrescenta um grau de agilidade e diversão ao volante.
Suspensão independente atrás
A suspensão traseira multibraço (em todas as motorizações, o que é raro) admite deslizar um pouco se deliberadamente provocada com uma travagem tardia.
Bem empregue, esta técnica permite fazer rodar o 118i e alinhar a frente para a saída da curva.
Depois chega a vez do controlo de tração ARB colocar todos os 270 Nm no chão, sem o mais pequeno problema e três vezes mais rápido que outros
Contudo, os pneus montados, Bridgestone Turanza, não são muito adaptados a este tipo de condução, preferindo uma atitude mais tranquila.
Mas esperava que o resultado, em termos de conforto em maus pisos, fosse melhor. O 118i é um pouco “seco” quando o asfalto não é perfeito e nem a medida dos pneus 225/45 R17 pode ser apontada como culpada, nem esta versão Line Luxury é a mais desportiva.
Conclusão
Depois de guiar os dois, 118i e 116d, confesso que não encontro grandes vantagens em optar pelo primeiro.
É verdade que as prestações são um pouco melhores, mas a este nível o que se ganha não é imenso. Pelo contrário, os consumos são mais altos e o preço também, no 118i.
Por mais que o Diesel continue (infundadamente) a ser acusado de mais poluente, a verdade é que emite menos CO2. Tudo somado, para mim, a escolha certa é claramente o 116d.
Francisco Mota
Potência: 140 cv
Preço: 32 400 euros
Veredicto: 3 (0 a 5)
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