[soliloquy id=”3389″]De cada vez que uma marca de luxo lança um novo elétrico, a comparação com a Tesla é inevitável. Com o novo SUV e-tron, será que a Audi conseguiu fazer melhor?…
As marcas tradicionais não o admitem, mas é claro que estudam bem o fenómeno Tesla antes de se lançarem no mundo dos carros elétricos.
Isto, apesar de a marca americana ainda só ter uma gama de três modelos – a grande berlina Model S, o SUV Model X e a berlina compacta Model 3 – todos são referência nos seus segmentos. Quanto mais não seja porque foram os primeiros a chegar ao mercado e faltam-lhe concorrentes.
Tal como acontece com os motores Diesel, também os motores elétricos se adequam particularmente bem a um SUV, mas por razões distintas. No caso dos Diesel é o binário e os consumos reduzidos que se apreciam, quando se conduz um grande SUV Diesel. No caso dos elétricos é o espaço para colocar uma bateria de grande capacidade, para maximizar a autonomia.
A Audi tem alguns dos melhores SUV Diesel na sua gama de modelos “Q” e agora estreou-se nos elétricos com o SUV e-tron, que testei durante alguns dias.
Plataforma adaptada
Ao contrário do Model X e do Jaguar I-Pace, o Audi e-tron não sai de uma plataforma elétrica exclusiva. A Audi foi mais cautelosa, mas menos ambiciosa, neste seu primeiro modelo elétrico, usando uma variante da plataforma MLB evo que serve o Q7 e Q8.
A primeira consequência é que não conseguiu otimizar o peso, atingindo os 2565 kg, mais 235 kg que o Model X e mais 357 kg que o Jaguar I-Pace. E isso tem consequências, como veremos.
Para já, o e-tron está disponível na única versão 55 quattro, com dois motores, um por cada eixo. O da frente tem 184 cv (309 Nm) e o de trás tem 224 cv (255 Nm), perfazendo um máximo combinado de 408 cv (664 Nm).
Mas esta potência só está disponível durante seis segundos de cada vez, e só na posição S da caixa de velocidades, quando se acelera a fundo. Na posição D, é possível ter 360 cv por períodos seguidos de 60 segundos, também em “kick down”.
Mas a potência continuamente disponível, segundo a Audi, é de 136 cv. Mais importante é que o binário máximo é de 561 Nm, subindo a 664 Nm em “kickdown”.
A bateria de 95 kWh (só usa 88% dessa capacidade) pesa 700 kg, está colocada sob o piso da plataforma e anuncia uma autonomia máxima de 417 km, segundo a norma WLTP.
Retrovisores sumiram
As prestações são o habitual nos EV, ou seja, impressionantes: acelera dos 0 aos 100 km/h em 5,7 segundos e chega aos 200 km/h.
Visto de fora, o e-tron parece o que é: mais baixo que o Q7 ou Q8, um pouco mais curto e com menor distância entre-eixos. Os detalhes de estilo, como a grelha e o desenho das jantes são suficientes para o distinguir dos outros “Q”, mas o que chama mais a atenção são as câmaras que tomam o lugar dos retrovisores.
Projetam as imagens respetivas em dois ecrãs Oled, colocados do lado de dentro das portas. Esta solução reduziu o Cx de 0,28 para 0,27, o que mostra bem quanto os retrovisores são penalizantes para a aerodinâmica.
No entanto, os monitores obrigam a habituação, pelo seu posicionamento num local diferente do habitual e pelos reflexos que dificultam a sua “leitura”.
A regulação faz-se por toque no monitor do lado do condutor, o que não é fácil, especialmente em andamento.
Por dentro? Um luxo
O habitáculo está ao nível dos melhores SUV da Audi e do mercado, em termos de qualidade. A posição de condução também é muito boa, não tão alta como noutros modelos da marca.
Mas a ergonomia da consola não é óbvia, com os seus dois monitores táteis em posição baixa. Não falta espaço nos lugares traseiros, nem na mala, que anuncia 660 litros de capacidade.
As primeiras impressões chegam da suspensão que é quase sempre confortável, exceto nas irregularidades mais agressivas. Nesses casos, em modo Comfort, esperava mais da suspensão pneumática, que pode ser subida dos 172 mm até aos 222 mm.
Com muitos modos
Claro que a resposta do motor é imediata, assim que se toca no pedal da direita. Há sete modos de condução disponíveis: Auto/Comfort/Dynamic/Efficiency/Individual/Allroad/Offroad.
O primeiro é o mais versátil, o segundo não muda muito, o Dynamic serve para condução desportiva e o Efficiency quando se quer testar os consumos.
Os últimos dois são para condições de Inverno rigoroso e para quem se queira arriscar a levar o e-tron para caminhos fora do asfalto. Não devem ser muitos os condutores com disponibilidade para o fazer.
Além disso, há ainda três níveis de intensidade de regeneração, que fazem maior ou menor retenção na desaceleração e se escolhem nas patilhas do volante.
Regeneração automática
Mas o melhor é o modo automático que usa um dos radares da frente para analisar o trânsito e decidir se é melhor aplicar retenção ou deixar o carro deslizar. Funciona muitíssimo bem e tira uma preocupação ao condutor.
A condução em cidade é muito fácil e rápida, sem qualquer esforço da mecânica ou do condutor. A travagem podia ser mais progressiva, sendo a altura em que se nota logo o peso elevado, por obrigar a travar com decisão.
A melhor maneira de usar os travões é pensar neles como o interruptor da regeneração e fazer travagens longas e suaves: o painel de instrumentos mostra que a regeneração está ativa e a autonomia ganha facilmente alguns quilómetros.
Autonomia e ansiedade
Em cidade, o consumo que consegui fazer foi de 24,1 kWh/100 km, um pouco acima dos 22,5 kWh/100 km anunciados segundo a norma WLTP para ciclo misto. A autonomia, para estas condições, foi de 314 km.
Mas basta acelerar um pouco mais para se ultrapassar os 30 kWh/100 km. O que aconteceu com frequência quando levei o e-tron para uma estrada secundária bastante sinuosa, à procura do seu temperamento dinâmico.
O que encontrei foi acelerações excelentes, sobretudo a partir de velocidades baixas, depois o ritmo desce. As retas desaparecem e as curvas chegam bem depressa.
Altura para testar a potência de travagem, que se mostrou suficiente, mas onde se sente bem a massa do carro. A atitude em curva vai do neutro para o subvirador, se não se tiver cuidados particulares na velocidade de entrada. Há uma compreensível inclinação lateral que só não é maior devido à posição baixa da bateria, que puxa o centro de gravidade para perto do piso.
Ajustar a condução
Levando tudo isto em consideração e entrando um pouco mais devagar em curva, para não perturbar a frente, depois já se pode acelerar a fundo a caminho da saída e sentir até as rodas traseiras a insinuar uma leve sobreviragem, mais sensível em piso escorregadio.
Mas fica claro que esta não é a condução que melhor assenta ao e-tron, até porque gera muita ansiedade de autonomia ao condutor. Cria-se também um esforço exagerado nos pneus e no controlo de estabilidade, logo nos travões.Não na tração, que é sempre muito boa em todas as situações.
Numa comparação de memória, posso dizer com certeza que, neste capítulo, o e-tron é bem menos ágil, eficaz e até divertido de guiar do que um I-Pace especificado para asfalto. Mas é mais envolvente de guiar que um Model X, que sofre mais com a inércia.
Consumo sobe ao triplo
No final da sessão de condução desportiva, o e-tron marcou um consumo de 61,4 kWh/100 km, sensivelmente o triplo do consumo em condução tranquila. Parece muito, mas qualquer carro a gasolina com um nível de potência e prestações equivalentes, não faria melhor.
Quanto à condução em auto-estrada, onde as oportunidades de regeneração são poucas, o consumo acabou por não ser muito diferente: 24,6 kWh/100 km, ou seja, uma autonomia de 276 km, nesta utilização.
Conclusão
As conclusões são muito simples de tirar. O peso do e-tron prejudica-lhe os consumos e a autonomia. A autonomia anunciada é otimista, comparando com os valores de consumo e de autonomia indicados pelo próprio carro.
O grande problema de carros como o e-tron, com altas prestações e alto peso, é a minúscula rede de postos de carregamento rápido (PCR) que existem neste momento em Portugal, apenas 61.
O governo lançou um programa de ajuda à instalação de mais 100 PCR, subsidiando metade dos 30 000 euros que custa cada um.
Enquanto isso não acontecer os números anunciados pela Audi são estes: após 8h00 ligado a uma tomada doméstica, a bateria carrega o suficiente para andar 50 km.
Num carregador rápido de 50 kWh, demora 1h30 para carregar 80% da bateria. Circular em cidade é o que melhor serve a este grande SUV elétrico, o que não deixa de ser uma contradição. Os 408 cv acabam por ser um pouco académicos, se não quiser ter o carro sempre ligado à corrente.
Potência: 408 cv
Preço: 84 576€
Veredicto: 4 (0 a 5)
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