Um fim de semana a ver “in loco” a Fórmula E, no famoso circuito do Mónaco, deixou mais perguntas que respostas. Francisco Mota partiu em reportagem para o principado, numa tentativa de perceber afinal qual é o “produto” que a Fórmula E vende.
Um fim de semana a ver carros de corrida, mas sem guiar nenhum carro, não é comum na minha atividade de testar e escrever sobre modelos de venda ao público. Mas, desta vez, o desafio era diferente, fazer uma reportagem sobre a Fórmula E, aproveitando o acesso exclusivo aos bastidores da equipa DS Automobiles Penske. Esse artigo está em fase de produção, aqui vou tentar explicar as minhas conclusões acerca deste produto, uma espécie de “inimigo” elétrico da Fórmula 1.
Dizer “inimigo” será um pouco exagerado, tanto mais que o andamento de um F1 e de um FE é bem diferente. No circuito citadino e estreito do Mónaco, um F1 é 14 segundos mais rápido por volta do que um Fórmula E, o que é uma eternidade. Mas a parte boa é que a Fórmula E é disputada por carros iguais, que só variam nas afinações que cada equipa e piloto escolhem e na marca do motor elétrico principal. É o suficiente para manter as performances próximas.
As corridas são disputadas, sobretudo porque há variáveis que têm de ser estrategicamente controladas pelas equipas. É o caso da obrigatória ida à box para carregar a bateria durante uns eternos 30 segundos e os minutos de “boost” que cada piloto tem para usar durante a corrida. Este “boost” deixa o motor desenvolver mais potência e potencia as ultrapassagens… ou os acidentes.
Os pilotos têm muito que fazer, na sua constante comunicação por rádio com o respetivo engenheiro de pista. Não há telemetria em tempo real como na F1, a recolha de informação só pode ser feita na box, no fim da cada sessão de treinos ou das corridas, pois há uma corrida no sábado e outra no domingo. Além de se preocupar com a condução nos limites e domar as colossais quantidades de binário disponíveis, o piloto ainda tem que pensar na estratégia e nas afinações.
Tudo isto parece um pouco artificial, para os amantes das corridas “puras e duras” que não são o público-alvo da Fórmula E. A verdade é que não sei bem quem é o público-alvo da Fórmula E, além da gigantesca quantidade de convidados das equipas e dos patrocinadores. O “grid walk” parece a saída do metro em hora de ponta, tal a quantidade de convidados e jornalistas que são admitidos.
Depois há a questão do ruído, que se ouve sobretudo nas zonas de travagem, quando o sistema está em regeneração total. Mas, segundo um engenheiro com quem falei, o ruído vem sobretudo da transmissão, não do motor. Se nunca viu uma corrida de Fórmula E, é um som parecido ao zunido de um bezouro, só que com o volume em extra máximo. Depois, ouve-se a fibra de carbono a riscar o asfalto quando o carro aterra de um salto provocado pela passagem por um corretor mais alto e, claro, o estrondo de algum acidente, entre os carros ou contra os rails.
Os pilotos com quem falei garantem-me que os carros são “giros” de guiar e exigem uma técnica própria. Além de os manterem em alerta permanente, tantos são os parâmetros que devem ser controlados. Claro que não seria de esperar que algum deles me viesse dizer que não gostava de correr em carros elétricos que partem para a corrida sem energia para a completar, obrigando à paragem e a ter muita atenção nas zonas de regeneração.
No final, admito que fiquei sem conseguir tirar uma conclusão acerca de qual o “produto” que a Fórmula E está a vender. Por comparação, a Fórmula 1 é mais fácil de compreender: é uma atividade que vende imagem, seja dos construtores de motores associados a cada equipa, seja dos patrocinadores. Tem uma quantidade de público gigantesca em todo o mundo, não só nas pistas que visita, mas sobretudo através da televisão. A Fórmula E nem se aproxima em termos de audiência e tem muito menos provas por ano.
Por vezes visita países onde algumas das marcas envolvidas não têm atividade, o que é no mínimo estranho. E evita as pistas da Fórmula 1, optando por circuitos citadinos, para se manter “mais próximo do público”. Na verdade, o que gera é o caos em cada cidade que visita, obrigando a cortar estradas e incomodando os moradores locais, que nem sempre reagem da melhor maneira, quando ficam com restrições para sair e entrar na sua própria casa.
A ideia de que a Fórmula E serve para promover a eletrificação dos carros de série, esbarra de frente com dificuldades evidentes. Nos primeiros anos, em cada corrida os pilotos tinham que trocar de carro a meio, porque a bateria não dava para mais e porque não havia uma tecnologia viável para as carregar rapidamente nas boxes. Hoje, já há, mas enquanto um F1 fica parado na box cerca de dois segundos para trocar de pneus, não precisando de abastecer de gasolina durante toda a corrida; um Fórmula E precisa de ficar trinta segundos ligado ao carregador, carregando a potências inviáveis para a rede pública, tal seria o preço. E diminuindo a esperança de vida da bateria para um ano, ou menos.
Mais confuso ainda é olhar para as marcas envolvidas, algumas com muito pouco em comum com as outras, em termos de imagem. Além de terem modelos de série elétricos à venda, que mais podem partilhar marcas como a Mahindra e a DS Automobiles? Que sentido faz a Jaguar disputar lugares e corridas com a Opel, ou a Porsche contra a Nissan? Seja qual for o resultado, parece-me que as marcas premium só têm a perder. No Mónaco, a Mahindra venceu uma das corridas, o que se conclui daqui? Que a Mahindra é uma marca melhor do que a Porsche?…
Uma coisa é certa, o espanhol Alejandro Agag, criador da Fórmula E em 2014 ficou milionário quando a vendeu à Liberty Global e continua ligado a este campeonato sancionado pela FIA.
Até para a semana!
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