A KIA tem tido um ritmo avassalador de novos lançamentos nos últimos tempos. Há até quem pense, dentro da empresa, que é um ritmo exagerado. Mas o EV2 era mesmo fundamental. O novo B-SUV elétrico da KIA é a estrela deste Primeiro Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota em estradas portuguesas, para desvendar os seus trunfos.
Nos últimos meses, a KIA tem ocupado grande parte dos meus dias, convidando-me para lançamentos nacionais e internacionais de novos modelos que estão prestes a chegar ao mercado ainda este ano. Há quem diga, até dentro da marca, que talvez seja uma enxorrada de novidades exagerada, mas o COO da KIA Europa (Sjoerd Knipping) garantiu-me que não, por uma razão simples: “temos muitas novidades, mas nem todas as regiões, nem todos os países vão vender todos os modelos. O que temos é modelos diversos que servem a mercados diferentes.” E ainda confirmou que o lançamento de modelos EV ainda não parou.
EV2 só para Europa
Esta estratégia permite a cada país escolher os modelos que considera mais concorrenciais e apostar neles, seja em formação, em comunicação ou em marketing. Não é o caso do EV2 na Europa. O novo B-SUV elétrico da KIA é fabricado na Eslováquia e só está à venda na Europa, não admira, pois é o segmento que mais continua a crescer nesta região. O comprimento de 4,06 metros coloca-o como o tipo de familiar cada vez mais procurado pelos compradores, devido à conjugação do tamanho, habitabilidade e preço. Este EV2 é logicamente o SUV elétrico mais compacto da KIA, neste momento, seguindo o conceito de estilo Opposites United dos mais recentes KIA. É um estilo que foi estreado pelo enorme SUV EV9 mas que se tem adaptado bem aos SUV mais pequenos da gama da KIA e até à carroçaria hatchback do EV4.
A frente quase vertical com luzes de dia duplas e finas, dão ao EV2 um visual intrigante e original. As cavas das rodas têm molduras plásticas poligonais e estão bem preenchidas com jantes de 18”, equipadas com pneus Michelin de medida 215/50 R18. Este pneus “acústicos” feitos para SUV elétricos, têm um anel de espuma interior junto à jante, para reduzir ruídos de rolamento. Na base das portas há uma aplicação com aspeto metálico, do mesmo estilo das usadas na frente e na traseira, para fazer reduzir a impressão de altura e sugerir uma altura ao solo superior à real.
Primeiro estranha-se…
O aspeto final é muito original e perfeitamente enquadrado na linguagem de desenho da KIA, com um bom Cx de 0,29. Para quem aprecia esta fase de estilo da marca sul-coreana, tudo perfeito. Para os outros, será uma questão de “primeiro estranha-se e depois entranha-se” como dizia o poeta. Uma coisa é certa, o resultado é melhor com cores mais vivas do que este azul pastel da unidade que usei neste Primeiro Teste TARGA 67. Também há a opção de tejadilho preto, que faz o EV2 parecer mais baixo.
O habitáculo utiliza grande parte dos componentes conhecidos do EV3 e de outros modelos da marca. O painel de instrumentos e o ecrã tátil central fazem parte de uma “prancha” que está assente no tablier. Por baixo do ecrã existe uma linha de teclas de atalho físicas. Mais abaixo estão outras quatro teclas físicas com aspeto metálico que comandam algumas funções da climatização. O monitor onde se vê tudo isso e onde estão mais botões táteis para comandar a climatização estão num pequeno display “entalado” entre o painel de instrumentos e o ecrã tátil, que fica oculto pelo aro do volante.
Ergonomia variável
O volante também é conhecido. Tem dois braços e várias teclas físicas, além de um botão destacado para escolher o modo de condução (Eco/Normal/Sport/Snow). Por trás, está o satélite da transmissão, com o botão para ligar o carro, numa posição pouco prática. A consola central entre os bancos tem o habitual cofre sob o apoio de braços, com alguns botões físicos mais à frente e o resto está fixo ao piso, com porta copos, carregador sem fios de smartphone e mais alguns porta-objetos com divisórias móveis.
O aspeto global do habitáculo é razoável, para o segmento. Os plásticos são todos duros, mas de bom toque e há acabamentos metálicos ou em imitação de pele. Os bancos são forrados a tecido e oferecem mais conforto que apoio lateral. A posição de condução é alta, como seria de esperar num B-SUV elétrico, mas não muito. Fácil acesso, amplas regulações do banco e volante, este com uma pega confortável e posicionamento correto face aos pedais e banco.
Espaço suficiente
Na fila de trás, o espaço disponível em comprimento é suficiente para dois adultos. Mas o piso é alto, devido à presença da bateria sob o piso, obrigando a viajar com as coxas mal apoiadas no assento. O lugar do meio é estreito para um adulto, mas o acesso é fácil, pois as portas são relativamente altas. A mala tem 362 litros, existindo uma versão só com dois lugares atrás, separados e deslizantes, que faz a mala subir aos 403 litros. O “funk” dianteiro é pouco mais do que uma bandeja, com profundidade apenas para os cabos da bateria.
Antes de ir para a estrada convém saber o que tenho nas mãos em termos de chassis, motor e bateria. No primeiro caso, a plataforma é uma versão encurtada da e-GMP, usada pelos outros EV, com suspensão independente às quatro rodas. O motor elétrico, síncrono de ímanes permanentes, está colocado à frente em posição transversal, com tração às rodas dianteiras. Tem 147 cv e 250 Nm o que lhe permite fazer os 0-100 Km/h em 8,7 segundos, com velocidade máxima limitada a 161 Km/h.
Duas baterias
A bateria é do tipo LFP, tem 42,2 KWh de capacidade, autorizando a KIA a anunciar uma autonomia de 317 Km em ciclo misto WLTP. Pode ser carregada até 118 KW DC, demorando 30 minutos para ir dos 10 aos 80%, nestas condições. Também pode carregar a 11 KW AC, de série e até 22 KW AC, em opção. Tem funcionalidades “Plug & Charge” onde este serviço estiver disponível e V2L através de um adaptador próprio.
Foi feito um combate cerrado ao ruído, com materiais insonorizantes montados sob o capót e sob o motor. Também os tapetes têm uma lã sintética para o mesmo efeito. Os vidros laterais e para-brisas são duplos e há mais material insonorizante nas cavas das rodas, para combater o ruído dos pneus a rolar sobre piso molhado com gravilha.
Silêncio
E o silêncio a bordo é mesmo a primeira sensação que se recolhe ao começar a guiar o EV2. Logo a seguir vem o conforto, incomum para um modelo deste segmento. Passa por cima das irregularidades e das lombas quase sem se sentir nada. A direção é um pouco assistida em excesso, para o meu gosto, mesmo em modo Sport, o que disfarça os 1625 Kg, mas retira tato ao volante. Boa visibilidade, boa resposta do motor, mesmo em modo Eco e pedal de travão fácil de dosear.
A regeneração na desaceleração pode ser feita através das patilhas colocadas atrás do volante e que dão acesso a três níveis de reeneração e ainda o modo zero, para autoestrada e o modo “i-pedal”, que permite usar apenas o pedal do acelerador em muitas situações de condução em cidade. Tudo funciona muito bem, oferecendo, como já sabia de testar outros modelos da marca.
Dinâmica tranquila
Em estradas secundárias com curvas e usando modo Sport, a resposta do acelerador é mais do que suficiente para um B-SUV elétrico familiar. Só em piso molhado se nota alguma dificuldade inicial das rodas da frente em colocar o binário no chão, quando se acelera mais forte.
Em seco, a dinâmica é bastante neutra, um pouco sunviradora só exagerando muito na velocidade de entrada em curva e mesmo assim com o ESC a entrar em ação muito bem reestabelecendo uma atitude neutra. Se for preciso travar a meio de uma curva rápida, a traseira pode deslizar um pouco, mas o ESC rapidamente resolve a questão. Claro que a carroçaria se inclina um pouco em curva, mas não muito, devido à posição da bateria sob o piso. Tudo se passa de forma progressiva, dando a qualquer condutor a confiança necessária para uma condução sem sobressaltos.
Consumo baixo
No final deste Primeiro Teste, um preliminar teste de consumos reais em cidade indicou um valor de 13,8 KWh/100 Km, o que supõe uma autonomia real em cidade de 305,8 Km. Valores a confirmar num teste mais prolongado. Só mais uma nota para dizer que o estacionamento remoto, por fora do carro, estará disponível como opcional, tal como a chave digital e a App Kia.
Conclusão
O EV2 estará à venda a partir de Junho, apenas na versão de cinco lugares e com a escolha de duas baterias, a que testei de 42,2 KWh LFP com 317 Km de autonomia e uma maior de 61 KWh com química NMC e que anuncia 453 KWh. Os preços ainda não foram anunciados, mas espera-se que a versão menos equipada com a bateria mais pequena possa custar menos de 30 000 euros.
KIA EV2 42,2 KW
Potência: 147 cv
Autonomia: 317 Km
Preço: Menos de 30 000€
Veredicto: 3,5 estrelas
Ler também, seguindo o LINK:Teste – Kia EV3: Trunfo na manga
