O atual Clio domina as vendas em França desde início de 2025, mostrando o efeito de um restyling bem sucedido, feito há apenas dois anos. Mas o seu grande rival vai ser renovado em 2026 e promete uma revolução. Daí, a Renault decidir fazer uma jogada de antecipação, que o Francisco Mota foi avaliar em mais um Primeiro Teste TARGA 67, com fotos de Clément Choulot.
Quando se faz um plano de produto para um dos modelos mais vendidos na Europa, é melhor arriscar o mínimo possível. Após lançar o modelo, é bom fazer um restyling uns cinco anos depois e passados mais três anos substituir o modelo, completando assim um ciclo de sete a oito anos, dependendo da marca. É, mais ou menos, o que todos os construtores a operar na Europa fazem, sem grandes margens para adiantar ou atrasar as datas do restyling ou do fim de ciclo. Mas, com tanta antecipação, não é fácil prever como estarão as vendas seis anos depois do lançamento inicial.
Restyling milagroso
Ou seja, não é fácil adiantar o fim de ciclo, se as vendas estiverem em baixo; ou atrasar a introdução do novo modelo, se as vendas estiverem em alta. Foi este segundo caso que aconteceu com a quinta geração do Clio, dois anos após o restyling que trouxe o Clio V de volta ao topo dos mais vendidos em França nos onze primeiros meses de 2025, ultrapassando o seu maior rival, o Peugeot 208.
Em teoria, não seria preciso substituir já o Clio, dado o excelente resultado do restyling, mas o plano de produto estava feito, talvez a pensar noutro cenário. Seja como for, perguntei a responsáveis da marca qual a razão para este lançamento que me parece precoce e a resposta que tive foi que era necessário atualizar a conetividade, atualizar os motores e aumentar as ajudas à condução. E, finalmente lá disseram entre dentes que também se tinham que preparar para a chegada do novo Peugeot 208, que promete grandes revoluções, desde logo ao nível do estilo.
Mesma plataforma
Já vou à questão do estilo do Clio VI, primeiro interessa dizer que a plataforma CMF-B se mantém a mesma, com as tais evoluções a nível das ajudas eletrónicas à condução, que agora são 29 e da conetividade, com uma nova versão do excelente Google Auto, que passa a usar o Gemini a partir de 2026. A distância entre-eixos aumentou um centímetro e o comprimento sete. As vias são quatro centímetros mais largas. A mala subiu dos 309 para os 319 litros e a boca de carga desceu quatro centímetros, facilitando as cargas e descargas.
Quanto ao estilo exterior, praticamente só as zonas vidradas e o tejadilho se mantêm sem grandes alterações. A vista de perfil também mantém o mesmo desenho geral, com os puxadores das portas de trás escondidos na zona negra das portas traseiras. A escolha de tamanho de jantes passou de 16/17 polegadas para 16/18 polegadas. A unidade que guiei tinha as de 18”.
A frente foi a que mais mudou, com um “nariz” mais longo e mais proeminente, adotando uma grelha mais definida ao centro, ladeada pelas novas luzes de dia, em forma de metades de um losango. Os faróis principais estão em cima e tomam o protagonismo, ao contrário do que acontece em vários modelos. Há aqui uma inspiração no reino animal, talvez à espera do leão dos rivais, para se enfrentarem no mesmo terreno…
Cauda de pato
A vista traseira também mudou bastante, tendo agora duas luzes de cada lado e um spoiler integrado nas formas da tampa da mala, sob o vidro, como os “cauda de pato” dos antigos Porsche 911. A aerodinâmica foi muito melhorada, também com o contributo do spoiler no final do tejadilho. Outros pontos importantes são as “air curtains” nos para-choques da frente, cortinas móveis na entrada de ar dianteira, forma específica dos retrovisores e das jantes e o fundo totalmente carenado. Isto fez reduzir o Cx de 0,32 para 0,30.
No que respeita às novas motorizações, houve mudanças nas três disponíveis, tendo desaparecido o Diesel. O E-Tech Full Hybrid passou a usar uma versão de 1,8 litros (era de 1,6 litros) do quatro cilindros atmosférico, com uma bateria de 1,4 KWh (era de 1,2 KWh). Incluindo o motor elétrico, a potência combinada é de 160 cv, com binário de 172 Nm, do motor a gasolina e 205 Nm, do motor elétrico que tem 49 cv. A Renault afirma que esta versão é capaz de circular 80% do tempo em cidade sem ligar o motor a gasolina, gastando 3,9 l/100 km. É usada mais uma das 15 combinações de mudanças teoricamente possíveis.
Três novos motores
Depois existe ainda a motorização TCe 115, com um motor 1.2 turbocomprimido de 3 cilindros, com 115 cv e 190 Nm, que anuncia 5,0 l/100 km em circuito combinado WLTP e está disponível com caixa de dupla embraiagem e seis relações. A terceira motorização é a Eco-G 120, o bi-fuel gasolina/GPL que sobe de 1.0 para 1.2 e a potência vai para os 120 cv, com o depósito de GPL a aumentar 18 litros, atingindo agora os 50 litros. Assim, a autonomia total é de 1450 km.
A escolha do modelo a testar foi muito fácil, pois só havia a motorização E-Tech 160 Full Hybrid na cor vermelha metalizada. Perfeito para um percurso de duas horas na região Oeste, com partida e chegada ao Estoril. Guiei um Techno, que é o nível de equipamento intermédio, entre o base Evolution e o Esprit Alpine no topo. No interior, só há plásticos duros, mas o chamado “grão técnico”, a textura superficial, transmite uma sensação de alguma qualidade, bem como as aplicações téxtil e em pele sintética.
Ambiente familiar
O ecrã tátil central é horizontal, não sendo difícil de usar e mantendo uma fileira de teclas físicas por baixo. O volante é o mesmo dos modelos elétricos da marca, quase quadrado mas com boa pega e teclas fáceis de usar. A alavanca da transmissão é também a mesma haste usada nos modelos elétricos, à direita do volante e bem destacada. Mais abaixo lá permanece o antiquado satélite do rádio. Na frente, o espaço é o mesmo, com boa amplitude de regulação do banco do condutor, que tem apoio lateral suficiente. Nos lugares de trás o espaço chega para dois adultos viajarem com espaço de sobra. O lugar do meio é estreito.
Para pôr o Clio em marcha basta pressionar um botão no tablier, que infelizmente fica oculto pelo volante. Além dos habituais modos de condução Eco/Comfort/Sport há agora um modo Smart que vai mudando entre os outros três modos de forma automática, de acordo com o tipo de condução, perfil da estrada e trânsito. Sempre que isso se justifica, baixa a Eco.
Novo modo
Comecei por testar esta novidade e devo dizer que funciona com critério, fazendo as mudanças adequadas. Depois passei para o modo Eco, que tem o pedal do acelerador menos sensível que os outros, mas que é mais que suficiente para andamento lento em cidade. A Renault afirma que o Clio faz 80% do tempo de utilização em cidade sem ligar o motor a gasolina. Na prática, é preciso olhar para o painel de instrumentos e ver se o símbolo verde “EV” está acesso ou não, pois a entrada (e saída) em palco do motor a combustão é extremamente suave.
Desde que haja carga na bateria, o arranque e os primeiros metros são sempre feitos apenas com o motor elétrico. O funcionamento em modo 100% elétrico é muito suave e silencioso, com força suficiente para progredir no trânsito médio/lento quase como um modelo totalmente elétrico e com aquela sensação típica de forte binário a baixo regime.
Travão bem calibrado
A regeneração é rápida a colocar, pelo menos, 50% de carga na bateria, até porque usa o princípio da regeneração assistida. Ou seja, por vezes o motor a gasolina funciona como gerador de energia para carregar a bateria, ficando desligado da cadeia de tração. Isso ouve-se bem em certas situações. O pedal de travão tem uma calibração que exige um pouco mais de força do que o habitual, mas isso ajuda a ter uma facilidade de doseamento e uma sensação de potência de travagem muito boas.
Na alavanca da caixa pode escolher-se entre as posições D (Drive) ou B (Brake) sendo a segunda a conhecida função de maior regeneração na desaceleração. Não é muito intensa, mas é o suficiente para não ser preciso usar o pedal de travão em muitas situações de trânsito na cidade. Dada a génese desta caixa de velocidades multimodal, com duas mudanças acopladas ao motor elétrico de tração e quatro ao motor de combustão, não é possível usar patilhas no volante para mudar de relação, pois cada uma é a combinação de dois carretos, num total teórico de 15 mudanças, incluindo os dois ponto-morto.
Software melhorado
Nem todas as combinações são usadas, mas a última evolução do software descobriu que podia ser usada mais uma. Para o condutor, é como usar uma boa caixa de dupla embraiagem sempre em modo automático, ou seja, ouvem-se as passagens, mas sem solavancos. Nesta última geração, a caixa está ainda mais suave e deixou de ter as indecisões que tinha na iteração anterior, sobretudo quando se acelerava bruscamente ou em torno dos 120 km/h.
Em modo Comfort, que usei nas estradas secundárias com pouco movimento no concelho de Mafra, o funcionamento da caixa faz justiça ao nome do modo de condução. Apesar de ter amortecedores passivos, a suspensão mostrou um conforto muito bom, seja nas lombas e depressões, seja nos remendos ou buracos ligeiros. E mesmo usando os pneus maiores disponíveis, de medida 205/45 R18. Não é que o Clio anterior fosse desconfortável, mas as vias mais largas e a nova afinação de molas, amortecedores e casquilhos melhorou ainda mais este aspeto. E ganhando também em controlo dinâmico.
Pão com chouriço
Nas vias rápidas e autoestradas da região, ficou óbvio que o novo Clio continua a ter a mesma sensação de enorme estabilidade dos seus antecessores. No limite legal dos 120 Km/h, os ruídos de motor, de rolamento e aerodinâmicos são muito contidos. Depois de uma paragem para fotos e para comer um dos irresistíveis pães com chouriço, típicos da região, passei ao modo Sport em busca de estradas mais exigentes, que não foram difíceis de encontrar nesta zona.
A resposta do acelerador ganha uma outra vivacidade neste modo e as passagens automáticas de caixa também. A gestão da transmissão faz as reduções certas nas travagens fortes e atrasa as passagens para cima, nas acelerações a fundo, deixando usar bem o motor a gasolina. Este 1.8 atmosférico tem 110 cv e 172 Nm, mas com os 205 Nm e 49 cv do motor elétrico de tração, a potência combinada atinge os 160 cv, um valor que autoriza uma aceleração anunciada dos 0 aos 100 Km/h em 8,3 segundos.
Mais chassis que motor
Em traçados mais sinuosos, o Clio mostra uma excelente agilidade, com entrada em curva rápida e precisa, resistindo muito bem à subviragem, que só surge nos exageros… muito exagerados. Depois o ESC resolve. A atitude em curva é de inclinação lateral reduzida, poucos movimentos parasitas e uma atitude neutra e estável.
Querendo provocar uma deriva de traseira com uma desaceleração brusca já a curvar, é preciso primeiro começar o exercício com excesso de velocidade e, mesmo assim, a sobreviragem aparece muito controlada e pouco ampla, nem precisando do ESC, muito menos de correção no volante.
Como é hábito no Clio, a sensação de ter muito mais chassis que motor continua bem presente, uma sensação que adiciona muita confiança à condução rápida. O que seria deste chassis com uma versão realmente desportiva, como os Clio RS do passado? Uma pergunta a que gostaria poder dar uma resposta…
Conclusão
Desde 1990, quando foi lançada a primeira geração do Clio (foi o meu primeiro teste como jornalista do jornal O Volante) até hoje foram produzidas 17 milhões de unidades em cinco gerações. Todos com a mesma fisionomia de hatchback utilitário, que continua a revelar-se a mais versátil para muitos clientes. Esta sexta geração não foge à regra e continua a ter as mesmas aspirações de liderança de vendas no segmento. Para já, sabe-se que um E-Tech 160 Full Hybrid Esprit Alpine custará 28 990€ e o TCe 115 Evolution custará 21 990€. Quanto aos Eco-G 120 EDC só se saberá o preço durante 2026, pois chegará mais tarde.
PS: Este Primeiro Teste merece um Post Scriptum que tem a ver com a deformidade do ISV no nosso país. O Clio TCe 115 paga 573,73+IVA, enquanto que o E-Tech 160 Full Hybrid paga 3 838,87€+IVA. Mas o primeiro emite 114 g CO2/Km, enquanto o segundo se fica pelos 89 g CO2/Km. Qual a razão? A cilindrada ainda conta muito no apuramento do ISV, sem razão nenhuma para isso, e enquanto o primeiro tem motor 1.2 litros, o segundo tem motor 1.8 litros. Ou seja, a fiscalidade portuguesa penaliza as soluções Full Hybrid, apesar de emitirem menos CO2. Uma atualização deste conceito antiquado já se faz esperar há muito tempo.
Renault Clio E-Tech 160 Full Hybrid
Potência – 160 cv
Preço – 28 990€
Veredicto: 4 estrelas
Ver também, seguindo o LINK:Primeiro Teste – Renault Clio E-Tech: Restyling na altura certa
