Há marcas com décadas de história e há marcas que já fizeram história em menos de uma década. Francisco Mota foi a Gotemburgo para descobrir como o Polestar 2 fez, em cinco anos, a história da marca nascida na cidade sueca.
As “start-up” chamam “legend” às marcas mais antigas, as que têm uma longa história no mercado automóvel. Há vantagens de um lado e do outro, desvantagens também. A Polestar ainda só tem oito anos de vida, mas nunca foi exatamente uma “start-up”. Teve a força da casa mãe Geely para a lançar como uma “legend” e um apoio incondicional e fraterno da Volvo, a outra marca sueca do grupo de propriedade chinesa. A Polestar pode só ter 8 anos, mas já passou por muito, tem resistido a tudo e continua a impressionar. Nem passa pela cabeça dos donos da Geely implementar outra estratégia que não seja continuar a investir na Polestar, principalmente agora, que as vendas mundiais subiram 36% nos primeiros nove meses de 2025.
Nasce na competição
Para os que não se lembram, Polestar começou por ser o “braço armado” da Volvo na competição, depois passou a ser a designação de algumas versões mais desportivas e exclusivas de alguns dos seus modelos até que em 2017 a Geely decidiu que, ao lado da bem sucedida Volvo, queria ter também a sua Porsche. Nem mais, nem menos. E quando dizia Porsche, começava por referir-se ao maior negócio da marca alemã, que são os SUV, nas várias versões do Macan e Cayenne, dominadores da produção da marca praticamente desde o lançamento da primeira geração do maior deles.
Era para ser um Volvo
Este era o discurso que ouvi de responsáveis da marca em 2020, quando o único modelo que tinham à venda era o Polestar 2, uma convencional berlina de três volumes, com a única originalidade de ter a suspensão mais alta. Mas até isso, a Volvo já tinha feito antes com as versões XC Cross Country a combustão. Na verdade, o Polestar 2 até começou por ser pensado como um modelo da Volvo, partilhando a plataforma CMA com o XC40. A mudança de estratégia terá ocorrido poucos meses antes de o modelo ser mostrado como Polestar 2, mas foi claramente inspiradora. Depois do coupé Polestar 1 híbrido, caro e de edição limitada, a Polestar começava verdadeiramente com um produto convencional, se bem que exclusivamente elétrico..
Gama a crescer
Cinco anos depois, o Polestar 2 é o modelo “clássico” da gama que já conta com mais um crossover médio, o Polestar 4 (opção ao Macan) e um SUV de topo, o Polestar 3 (rival do Cayenne). Na primavera vem uma berlina desportiva, o Polestar 5 (rival direto do Taycan) e depois espera-se um SUV compacto em 2028, o Polestar 7, feito na Eslováquia. Mais tarde, chegará um coupé e um descapotável, todos elétricos. O plano de produto não mudou nos recentes cinco anos, as datas de lançamento foram sendo ajustadas consoante as questões financeiras que fizeram falar da marca, nem sempre pelos melhores motivos.
Como evoluíu
Mas o que me levou a Gotemburgo, num par de dias de um Outono que mais parece Verão, foi comparar a evolução entre os primeiros Polestar 2 e as mais recentes atualizações para 2026, os chamados “Model Year 26”, ou MY26. Antes disso, tive a oportunidade de falar com alguns dos responsáveis técnicos e de estilo que estiveram na origem e na evolução do modelo e fiquei a saber algumas coisas muito curiosas.
Estilo intemporal
Talvez a menos óbvia seja precisamente o estilo. Olhando para o Polestar 2, não se consegue identificar uma razão para não o classificar como um banal três volumes. Mas quando o chefe de estilo começa a falar em raios de curvatura das ondulações subtis da carroçaria, ou das estrategicamente colocadas mudanças de superfícies convexas para côncavas, ou ainda das apertadas tolerâncias entre partes móveis e fixas, começa a perceber-se por que razão o Polestar 2 mantém o seu ar premium, após cinco anos.
Muda a “grelha”
Tanto mais que as mudanças face ao primeiro protótipo, mostrado no salão de Genebra de 2019, por fora se limitaram à mudança da falsa grelha negra, tipo tablete de chocolate, por uma lisa. E pelo redesenho do interior dos faróis, que abandonou o martelo de Thor dos Volvo, por um desenho em que esse ícone surge dividido em dois na simetria horizontal, a atual assinatura luminosa dos Polestar. Tudo o resto são detalhes, cores e o desenho das jantes.
Mas também é dos detalhes que vivem os automóveis. No caso do Polestar 2, estreou um conjunto deles que seriam utilizados depois nos modelos seguintes. Os retrovisores sem moldura, o autocolante nas portas da frente com as características técnicas principais, o emblema na cor da carroçaria (e com acabamento mate) e a assinatura luminosa traseira.
Pouco, por dentro
Também no habitáculo as alterações são aparentemente poucas, mas a verdade é que, nestes cinco anos, foram feitas 20 atualizações à distância, por exemplo no sistema de som e muito mais, até na eficiência do sistema elétrico que hoje é 10% melhor, mesmo nos primeiros modelos de 2020. O Polestar 2 foi também o primeiro automóvel de grande produção a utilizar o Google Android Auto, começando com apenas algumas aplicações, que foram crescendo em número até hoje.
Em termos mecânicos, as quatro principais evoluções ao longos dos anos foram a introdução das atualizações OTA (over the air), a subida da autonomia, a redução das emissões de CO2 no ciclo total de produção e o aumento de prestações nas versões Performance. Tudo isto assente nos três pilares que definem a marca: design, performance e sustentabilidade.
Mais autonomia
O aumento da eficiência e capacidade das baterias das várias versões foi uma evolução esperada, tal como a utilização de novos motores mais eficientes a partir de 2024. O contínuo desenvolvimento das capacidades dinâmicas, nomeadamente do desempenho da suspensão foi sempre uma prioridade na Polestar. O seu ADN nascido na competição acaba por ter aqui uma certa influência na maneira de trabalhar. Claro que os primeiros testes são de simulação em computador, mas depois segue-se um extenso desenvolvimento no terreno até se chegar à configuração final. A Polestar deu o exemplo da escolha dos amortecedores Öhlins: foram testados 74 afinações diferentes, na frente e 140, atrás. Mais de 200 combinações até se encontrar a ideal. E depois ainda foi preciso definir entre 500 molas.
As versões BST de 2022, com suspensão 30% mais firme, pneus Pirelli especiais, menor altura ao solo e amortecedores Öhlins reguláveis à mão, foram um ponto alto do Polestar 2. Produzidas em quantidades limitadas, que esgotaram em pouco tempo, contribuiram para o aumento de credibilidade dos desportivos elétricos, da imagem da marca e deram algum lucro. De tal forma que o plano é repetir versões BST nos outros modelos, mas sobretudo como um nível de acabamento e equipamento acima do Performance.
Tração à frente passa para trás
Mas em todo o projecto nada se comparou, em termos de engenharia, à passagem da versão Single Motor de tração à frente para tração atrás. Algo de que muito raramente se ouviu falar na indústria automóvel e que só se tornou possível por se estar a trabalhar com base num automóvel elétrico. Mais do que isso, na verdade: um automóvel elétrico que tinha versões com tração às quatro rodas. Como na generalidade dos elétricos AWD, o eixo elétrico dianteiro e traseiro na plataforma CMA são separados mecânicamente, o que permite escolher um ou o outro para mover o carro.
Isso já acontece nas versões AWD, para poupar em atritos, o motor da frente só é usado quando é preciso mais tração ou melhor distribuída. Mas não se pense que passar o Single Motor de tração à frente para tração atrás foi apenas tirar o motor da frente a um AWD. A distribuição de pesos ficou alterada, bem como as funções do eixo da frente. Foi preciso redefinir a nível de afinações toda a suspensão, travagem e direção, e depois voltar a testar tudo, como se fosse um carro novo.
No final, os ganhos em eficiência foram os que mais agradaram à maioria, mas para quem gosta de guiar, a dinâmica melhorou enormemente do FWD para o RWD. Isso mesmo já tinha ficado claro nos vários testes TARGA 67 que fomos publicando ao longo destes cinco anos. Mas agora a Polestar foi mais longe e proporcionou uma comparação direta entre um Single Motor FWD dos primeiros e o seu homólogo do MY26.
Na estrada
À minha disposição, tinha um Single Motor Long Range FWD de 2022 com 231 cv e 330 Nm; e um Single Motor Long Range RWD MY2026, com 299 cv e 490 Nm. Para testar os dois a Polestar propunha um percurso com pouca cidade e uma estrada secundária florestal. A primeira parte com traçado rápido e ondulado, com alguns ameaços de saltos; e uma segunda parte mais lenta, com curvas mais fechadas e técnicas. Sendo uma estrada aberta ao trânsito, era preciso ter atenção aos outros utentes da via, respeitar os radares fixos e, simplesmente não exagerar… demasiado.
Comecei com o FWD que me relembrou algumas das suas qualidades de base, como uma posição de condução baixa, com bancos muito bons em conforto e sustentação lateral e um volante com posição e pega excelentes. A alavanca da transmissão está na consola central e não há patilhas para regular a regeneração no volante. Mas o condutor pode ajustar individualmente no ecrã tatil central algumas coisas, como a força da regeneração na desaceleração ou a assistência da direção e a entrada do ESC.
A sensação de alta rigidez é a primeira a chegar ao corpo, com a estrutura a reagir de uma só vez aos “inputs” da suspensão, que se mostra um pouco firme e com pouco curso. A potência disponível é suficiente para uma condução “despachada” mas não é propriamente impressionante, apesar de estar disponível com suavidade ou com mais rapidez, dependendo de como se usa o pedal da direita. Não existem modos de condução definidos, a Polestar acredita que encontrou o equilíbrio ideal que serve para todo o tipo de condução. Retardando a travagem para a entrada em curva, o Polestar 2 mantém-se neutro, sem grande vocação para iniciar rotação de traseira. Travando mais cedo e entrando com mais velocidade, a subviragem aparece mas sem exageros.
A direção é boa na rapidez, mas talvez um pouco assistida em excesso, mesmo na posição menos “leve”. A tração dianteira não evita algum efeito de torque parasita na coluna de direção (“torque steer”), quando se acelera a fundo. Mas a tração é mais que razoável, com a ajuda do controlo de tração. Altura de voltar à base para troca de carro e de eixo motriz.
Mudar para o RWD
Claro que a posição de condução do RWD é igual à do FWD, não houve nenhuma mudança significativa na estampagem do piso. Tratando-se de motores elétricos, a passagem da frente para a traseira também não mudou muito o nível de ruído no habitáculo. Aquilo que se nota, mal se sai do parque é uma direção mais tátil. Basta acelerar um pouco para se perceber que o eixo da frente só tem que lidar com a direção do carro, não com a tração. E também que a assistência foi revista, sendo menos intensa e mais progressiva.
A estabilidade em autoestrada também pareceu melhor, se bem que aqui mais pelas mudanças feitas na suspensão, que melhoraram também o conforto em mau piso. Quanto à potência, os 68 cv a mais e, sobretudo os 160 Nm superiores ficam bem patentes quando se acelerar com maior convicção. Sensação que é ampliada pela tração traseira que tem melhor tração, beneficiada pela transferência de massas.
A diferença que faz…
Na parte rápida da estrada florestal, o MY26 processa melhor as compressões e distensões da suspensão sobre as lombas e bossas, controlando os movimentos da carroçaria com maior rigor. A frente tem uma entrada em curva mais minuciosa, sempre com a traseira a assegurar que, se for preciso, está lá para enviar a traseira num slide de potência bem medido.
Esta sensação, completamente diferente do FWD, ficou mais óbvia na parte de curvas lentas, com o ESC em modo Sport. Cada curva foi pretexto para fazer curvar o Polestar 2 mais com a rotação da traseira do que com o volante. Como é lógico, a subida de binário facilitou muito este tipo de condução. Para quem não aorecia tanta liberdade do eixo traseiro, basta deixar o ESC ligado e voltar a uma atitude neutra.
Qual o melhor?
Novamente lado a lado, foi altura das conclusões. Não foi só a atitude subviradora que passou a sobreviradora nesta mudança da tração à frente para a tração atrás. Foi também o trabalho da direção que foi muito melhorado e, sobretudo, a evolução da suspensão, que ganhou em controlo e conforto. Ainda tive tempo para uma comparação mais abreviada entre as duas gerações de versões AWD Performance. No geral, a grande evolução, mais uma vez está mais do lado da suspensão. Claro que a potência também subiu, mas na medida em que os trabalhos feitos na suspensão a prepararam para lidar com mais força. A velocidades mais altas que no Single Motor, o Performance mais antigo chegou a levantar as quatro rodas do chão num topo da estrada florestal, enquanto que a versão MY26 passou no mesmo local, à mesma velocidade, sem nunca perder contacto com o asfalto.
Conclusão
Maior eficiência das baterias de iões de Lítio e dos motores elétricos eram evoluções esperadas em cinco anos de carreira do Polestar 2. Mas o mais elogiável, pelo menos para mim, foi o trabalho contínuo de evolução da suspensão, que permitiu propor hoje versões muito melhores do que as inicialmente propostas. E só passaram cinco anos.
Ler também seguindo o link: Teste – Polestar 2 Single: Será esta a combinação ideal?
