Lançado em 2022, o Mercedes-Benz EQE conquistou o seu lugar entre as berlinas elétricas do segmento E. A versão EQE 350+ será a mais equilibrada da gama? Conheça todas as respostas em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Com o código interno V295, foi lançado em 2022 o Mercedes-Benz EQE, o primeiro modelo 100% elétrico da marca alemã para o segmento dos executivos, o segmento E. Tem 4,95 metros de comprimento, praticamente o mesmo que o Classe E com motores de combustão. Mas o modelo com o qual partilha mais componentes é o EQS, a berlina elétrica de luxo, ou seja, o equivalente elétrico do Classe S com motores de combustão.
Plataforma MEA
A plataforma é a MEA com suspensão de braços sobrepostos, na frente e multibraço, atrás. Nesta versão as molas são metálicas helicoidais e os amortecedores são passivos, especificados com prioridade ao conforto. Também não tem direção às rodas traseiras, mas tem discos de travão ventilados nas quatro rodas. Além do comprimento já referido, a largura é de 1,94 metros, a distância entre-eixos de 3,12 metros e a altura de 1,51 metros
Nesta versão 2025 do 350+, a bateria NMC tem 96 KWh úteis (tinha 90,6), anunciando uma autonomia WLTP mista de 690 Km. O carregamento rápido pode ser feito até 170 KW DC, demorando, neste caso 32 minutos para ir dos 10 % aos 80%.
Quanto ao motor elétrico, síncrono de ímanes permanentes, está instalado atrás em posição transversal e move as rodas traseiras. Tem 320 cv e 565 Nm, o que lhe permite atingir os 210 Km/h de velocidade máxima e fazer os 0-100 Km/h em 6,1 segundos. E isto, apesar de ter 2415 Kg.
Boa aerodinâmica
Basta olhar para as formas arredondadas do EQE para perceber que a aerodinâmica foi um assunto no qual os engenheiros gastaram muito tempo. A frente estanque, o fundo plano, os puxadores de portas encastrados, o para-choques da frente com “air curtains” e o pequeno spoiler sobre a tampa da mala são detalhes que contribuíram para obter um Cx de 0,22.
Por dentro, o EQE usa uma arquitetura semelhante à de outros modelos da marca, com um painel de instrumentos em forma de “tablet” com 12,3” e que tem a instrumentação tradicional. É configurável, podendo ter um aspeto mais conservador ou mais vanguardista. Ao centro está o ecrã tátil, colocado ao alto e com 12,8” de diagonal. É relativamente fácil de usar pois não tem demasiada informação em cada página, tem ícones grandes e tem alguns atalhos táteis em rodapé, como os da climatização. Mais abaixo tem ainda práticos botões físicos.
Muita qualidade
A consola entre os bancos tem “dois andares”, com uma ampla prateleira inferior e três compartimentos com tampa por cima, um deles utilizável como porta-copos. A alavanca da transmissão é a haste direita da coluna de direção, o que sobrecarrega a haste esquerda, nada de desconhecido para os mais antigos clientes da marca.
O aspeto geral é muito bom, como seria de esperar, com recurso a vários tipos de materiais e texturas com muito bom aspeto. Detalhes como as saídas de ar da climatização em forma de turbina, dão um toque de classe.
Primeiras impressões
Ao volante, as primeiras impressões chegam do banco muito confortável e da excelente posição de condução, não muito alta, com amplas regulações do banco e volante. Este tem uma pega muito boa, a grande crítica que se lhe tem que fazer é o uso dos comandos táteis, demasiado pequenos e nem sempre fiáveis.
O espaço na frente é amplo e na segunda fila também há muito comprimento e largura para dois passageiros e o piso liso não está alto. Talvez os passageiros mais altos se queixem da altura disponível e sobretudo do acesso, devido à linha descendente do tejadilho na zona das portas de trás.
Capôt não abre
A mala anuncia uma capacidade de apenas 430 litros aos quais tem que se deduzir o espaço ocupado pelas duas bolsas onde estão guardados os cabos de recarga da bateria, pois não há espaço, sob o piso, nem um “frunk” sob o capôt da frente, que, aliás, não se pode abrir a não ser na oficina. Para atestar o depósito de água do limpa-vidros, há uma portinhola à frente da porta do condutor.
Em estrada
Em andamento, a suavidade do conjunto banco/suspensão/pneus destaca-se de imediato. Mesmo com pneus de medida 255/45 R19, o EQE 350+ é muito confortável, em quase todos os tipos de piso. E nem sequer precisa de molas pneumáticas ou amortecedores adaptativos para chegar a este excelente nível.
A direção está bem assistida, em qualquer dos modos de condução que se escolhem no ecrã tátil e que são os habituais na marca: Eco/Comfort/Sport/Individual. O acelerador também está bem calibrado, sem brusquidão quando se quer suavidade, mas com decisão, quando isso é necessário. O diâmetro de viragem de 12,5 metros não é curto e a visibilidade para trás é difícil, mas a condução em cidade não sofre muito com isso devido à câmara de marcha-atrás.
Melhor tato de travões
A grande evolução está mesmo na progressividade do pedal de travão. Muitas vezes o critiquei nesta geração de elétricos da Mercedes-Benz, mas agora o problema foi resolvido de vez com um novo software. A progressividade é boa e a passagem da travagem magnética para a mecânica é impercetível.
Elogios também para as patilhas atrás do volante que servem para regular a intensidade da regeneração na desaceleração em cinco níveis, incluíndo o nível zero e o automático. Todas as posições pareceram muito bem definidas e fáceis de selecionar.
Consumos
No habitual teste de consumos reais TARGA 67, começando por cidade, com A/C desligado, em modo Eco e usando as patilhas o melhor possível, o consumo registado foi de 16,6 KWh/100 km. Considerando a bateria com 96 KWh de capacidade útil, a autonomia real em cidade é de 578 Km. Passando à autoestrada, circulando a 120 Km/h constantes, ainda no modo Eco, mas com a regeneração no mínimo, para aproveitar os gradientes favoráveis, o consumo real foi de 20,7 KWh/100 km, a que corresponde uma autonomia real em autoestrada de 464 km. São boas autonomias reais que, obviamente podem ser maximizadas descendo a velocidade, mas esse equilíbrio entre consumos e velocidade média, já depende de cada condutor e da sua pressa/paciência.
Em autoestrada, o EQE 350+ está verdadeiramente em casa. Poucos ruídos aerodinâmicos e menos ainda de rolamento. Enorme estabilidade em reta e em curva ou mudança de faixa. As ajudas à condução não são exageradas, nem nos avisos nem nas intervenções. O conforto é muito bom, mesmo se o piso não for perfeito.
Dinâmica confortável
Uma breve passagem por uma estrada secundária mostrou que o conforto continua a ser a prioridade, mesmo em asfato partido e mal conservado. No entanto, a direção tem a rapidez necessária e a travagem suporta solicitações mais fortes.
Claro que se nota o peso, sobretudo em encadeados de curvas onde a carroçaria denota uma inclinação moderada. A atitude é geralmente neutra, com uma leve subviragem nas mudanças de direção mais bruscas, que o ESC resolve de forma discreta. Abusando do acelerador na saída de curva, em modo Sport, é possível encontrar um pouco de sobreviragem fácil de controlar e capaz de colocar um sorriso no rosto de alguns condutores.
Conclusão
Esta versão EQE 350+ oferece um compromisso muito bom entre prestações, conforto e autonomia. Tem um tato de Mercedes-Benz clássico, no que isso tem de positivo, tanto em termos dinâmicos como de ambiente a bordo. Será a melhor versão? Provavelmente sim…
Mercedes-Benz EQE 350+
Potência: 320 cv
Preço: 73 800 euros
Veredicto: 4 estrelas
Ler também, seguindo o LINK:Teste – Mercedes-Benz EQE 350+ SUV: Tempo de reação
