[soliloquy id=”1925″]Todos dizem que o Diesel tem os dias contados, mas a Mazda continua a desenvolver os motores a gasóleo. Todos usam turbos nos motores a gasolina, mas a Mazda usa cilindrada mais alta. São “malucos” ou viram alguma coisa que os outros ignoram?…
Mais uma marca que decidiu fazer o lançamento de um novo modelo em Portugal, convidando jornalistas de toda a Europa para virem a Sintra conhecer o novo Mazda 3. É sempre um bom sinal, que se vem tornando comum, mas que vale a pena sublinhar.
A Mazda desde sempre procurou o seu caminho, muitas vezes divergente da maioria, sobretudo no que às soluções técnicas diz respeito. Já vem do tempo dos motores Wankel, que a marca de Hiroshima manteve em produção durante muito mais tempo do que qualquer outro construtor e que, volta e meia, deixa fazer saber que ainda não desistiu de o voltar a usar.
A Mazda acha que continua a haver lugar para fazer algumas coisas de maneira diferente das outras
O Mazda 3 não é carro onde se esperem grandes revoluções, pois destina-se ao maior segmento da Europa, aquele que mais vende e onde as necessidades dos clientes são as mais variadas. Um familiar compacto é muitas vezes o único carro da casa e tem que servir para tudo, do dia-a-dia até às férias. Mas a Mazda acha que continua a haver lugar para fazer algumas coisas de maneira diferente das outras marcas.
Objetivo: 500 vendas
O Mazda 3 nasceu em 2003 e, em Portugal, teve o seu melhor ano de vendas em 2017, com mais de 500 unidades entregues, o número que continua a ser o alvo para o novo modelo, que está disponível em “hatchback”, de cinco portas ou berlina, de três volumes.
A plataforma é nova, mais rígida e mais leve que a anterior, dotada de melhor isolamento acústico, tanto dos ruídos do motor como dos aerodinâmicos. A carroçaria segue a linha de estilo Kodo, assente na simplificação das superfícies e num pilar traseiro muito mais inclinado e largo, que faz ganhar no desenho, o que faz perder em visibilidade para trás.
Não se pode dizer que seja o carro mais apelativo do segmento, mas faz um esforço nesse sentido e, pelo menos, tem a sua personalidade, algo de que nem todos os rivais se podem gabar. Jantes grandes são fundamentais para o 3 agradar à vista.
Melhor qualidade
Por dentro, a simplicidade das formas e das superfícies talvez tenha ido um pouco longe demais: não existem detalhes onde os olhos se fixem… O monitor central de 8,8” é mais largo que alto, para não implicar com a visibilidade, que é boa, para diante. E não é um monitor tátil. Mais uma vez em contra-corrente, a Mazda continua a considerar que é melhor ter um comando rotativo ao lado da alavanca da caixa, para navegar nos menus, em vez de o condutor ter que inclinar o corpo para diante e tocar num monitor. Eu não podia concordar mais com isto!
A qualidade dos materiais subiu mais um pouco, com muitos deles macios e de bom toque, mas não ganham destaque pela exagerada simplicidade das formas.
Ao volante, a posição de condução é muito boa, com os novos bancos a dar conforto e sustentação, volante com excelente pega e regulações suficientes para cada condutor chegar à sua posição preferida. O painel de instrumentos digital de 7” podia ter um aspeto mais moderno, contudo.
Como familiar, o Mazda 3 cumpre, sem espantar. Os lugares da frente são amplos, mas atrás o espaço é apenas suficiente, com o formato alto dos pilares traseiros a causar um pouco de claustrofobia. A mala tem 358 litros, o que não é muitíssimo.
Estavam duas versões disponíveis para testar, o Diesel Skyactiv-D 1.8 e o motor a gasolina Skyactiv-G 2.0. Mais tarde, chega o Skyactiv-X, um inovador motor a gasolina que usa ignição por compressão e faísca, ao estilo dos Diesel e que promete juntar o melhor de cada tipo de motor.
Primeiro o gasolina
O primeiro a testar foi o Skyactiv-G 2.0, um motor de quatro cilindros e injeção direta mas sem turbocompressor, por isso os 213 Nm de binário máximo só aparecem às 4000 rpm. Tem associado um sistema semi-híbrido que usa um motor de arranque/alternador integrado, capaz de dar uma ajuda ao motor a gasolina nos arranques e nas passagens de caixa. Mas não substitui a força de um turbo a baixos regimes.
O ruído do motor é muito baixo, provando que o trabalho de insonorização foi bem feito, a resposta ao acelerador é suave e progressiva, mas lenta para os padrões atuais. Em situações de baixa carga, desativa dois cilindros para poupar combustível. A caixa manual tem a rapidez e facilidade que é habitual na Mazda, com as passagens a não serem acompanhadas de nenhum solavanco, resultado do sistema “mild-hybrid” que vai buscar energia à regeneração da travagem e a acumula numa pequena bateria de iões de Lítio, colocada entre as rodas traseiras, sem prejudicar a capacidade da mala. A direção acerta no equilíbrio entre peso e precisão.
A suspensão tem um acerto bastante confortável, mesmo com pneus 215/45 R18, sem perder o controlo dos movimentos da carroçaria. A frente é precisa e rápida a entrar em curva, mas não se espere grandes momentos de diversão ao volante. Este Mazda 3 não foi acertado para isso.
Depois o Diesel
Em seguida, o mesmo percurso (um misto de autoestrada e estrada nacional, curto mas completo) desta vez ao volante do Skyactiv-D 1.8. Este motor Diesel substitui os anteriores motores Diesel 1.5 e 2.2, debita 116 cv e 270 Nm logo às 1600 rpm. Claro que é mais ruidoso que o motor a gasolina, mas a resposta a baixos regimes é muito melhor, colocando depois mais desafios ao chassis, que aqui mostra um pouco mais daquilo que é capaz. Com o acréscimo de força já é possível ensaiar uma condução mais rápida em estradas sinuosas e retirar um pouco mais de prazer das transferências de massas súbitas. A suspensão traseira de eixo de torção aceita deslizar ligeiramente, se for declaradamente provocada pelo condutor.
Se está a torcer o nariz a este motor, por ser Diesel, fique a saber que cumpre as normas Euro6d Temp e que anuncia um consumo de 5,0 l/100 Km em ciclo combinado, um litro menos que a versão a gasolina; emitindo 131 g/100 km de emissões de CO2, menos oito grama que o motor a gasolina. Por 30 305 euros, o Diesel custa mais 3 900 euros que o gasolina.
Conclusão
A Mazda continua firme nas suas convicções, preferindo o “righsizing” ao “downsizing” razão pela qual os motores não são de baixa cilindrada, nem usam turbo no motor a gasolina. Mas isso tem um preço, em termos de resposta ao acelerador. Na verdade, o motor Diesel torna a condução bem mais despachada e mais económica, por isso se compreende que venha a ser a mais vendida, apesar de todo o “ruído” negativo que tem sido difundido contra os Diesel.
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