A segunda geração do Toyota C-HR foi projetada e é construída na Europa, para os europeus. Primeiro Teste TARGA 67, ainda com uma unidade pré-série, para conhecer o que mudou, com condução de Francisco Mota.
Quando surgiu em 2016, a primeira geração do C-HR mostrou que a Toyota também era capaz de desenhar carros com estilo ousado e original, mesmo em segmentos de grande dimensão como o dos SUV compactos.
O segmento em que este SUV se posiciona – no topo do B, ou na base do C, em termos de dimensões – tem imensa procura na Europa e o C-HR desde início se apresentou como uma proposta diferenciadora pelo estilo.
Agora chegou a altura para a segunda geração, ou mais exatamente em Novembro, quando chega a Portugal a versão 1.8 HEV “full hybrid”. A versão 2.0 PHEV “plug-in” tem o início de comercialização previsto para o primeiro trimestre de 2024. Para já, ainda não há preços anunciados, esperando-se uma ligeira subida.
Platatorma retocada
A nova geração assenta numa evolução da plataforma usada até aqui, que se passou a chamar e-TNGA, mais precisamente na sua variante GA-C.
Ganhou em rigidez estrutural e perdeu algum peso, de acordo com a Toyota. As diferenças dimensionais entre as duas gerações são pequenas, a distância entre-eixos não mudou.
O sistema híbrido é o mais recente usado pela marca, que já vai na quinta geração e está disponível em duas versões, o 1.8 HEV, que é um “full hybrid” e o 2.0 PHEV, que é um “plug-in hybrid”. O primeiro tem uma potência combinada de 140 cv e o segundo atinge os 223 cv.
Estilo mudou muito
Mantendo uma silhueta de SUV-Coupé, que o identifica com a primeira geração, o novo modelo mudou muito o seu aspeto exterior. Desde logo pela adoção de uma frente próxima à do novo Prius, que lhe assenta muito bem.
As luzes de trás passaram a ser horizontais, com o logótipo do modelo iluminado a meio, mas só com o carro parado, pois a lei europeia ainda não permite mais que isso.
Apesar de a área frontal projetada ser superior, o Cx desceu de 0,32 para 0,317 diminuindo ligeiramente a resistência ao avanço. Para isso, foi desenhado um para-choques dianteiro com ligeiros ressaltos que fazem papel semelhante às “air curtains” na estabilização do ar em volta das rodas da frente.
Teto panorâmico
Também há cortinas móveis na grelha, fundo com carenagens e um spoiler no extremo do tejadilho, desenhado em dois níveis, que trabalha em conjunto com um segundo spoiler formado pela peça iluminada que liga as luzes de trás. O escoamento de ar mantém-se próximo do vidro traseiro, que assim não necessita de escova.
Está disponível um teto panorâmico em vidro com filtros que impedem o excessivo aquecimento do habitáculo, segundo a Toyota, prescindindo da cortina interior, ganhando-se assim 5 kg.
O outro ganho de não existir cortina é na altura disponível, que aumenta 3 cm, mas isso nem é uma prioridade do C-HR. Para isso, a marca tem o Corolla Cross.
Novo habitáculo
Ainda assim, o túnel central no piso é baixo, facilitando o uso da segunda fila de bancos e as portas não são tão pequenas como a pintura a duas cores pode fazer crer.
No habitáculo há uma útil prateleira aberta por cima do porta-luvas, mas faltam mais porta-objetos na consola, além do compartimento sob o apoio de braços. A capacidade da mala ainda não foi anunciada.
O tablier foi redesenhado, incluindo o painel de instrumentos digital mais recente da marca, tal como o ecrã tátil digital ao centro da consola. Mantém-se uma pequena alavanca para comandar a transmissão, um botão para os modos de condução e mais dois para os modos híbridos.
Outro ambiente
O desenho do interior dá destaque à posição do condutor, separando-o do passageiro da frente através de uma volumosa consola central e do próprio desenho das forras das portas.
Houve uma evolução importante na visibilidade para o ângulo ¾ traseiro, com o prolongamento dos extremos posteriores dos vidros das portas de trás.
O ambiente do habitáculo melhorou consideravelmente, com materiais mais agradáveis à vista e ao tato. Sabendo-se que foi feito um grande esforço para a utilização de materiais reciclados, por exemplos nos têxteis sintéticos, feitos com base em garrafas de plástico. Também foi eliminada a presença de pele de origem animal, até no volante.
Funcionalidades
Foi dada muita importância à iluminação interior, não só ao nível da criação de ambientes, com 64 cores que podem variar ao longo do dia, mas também em funcionalidades de segurança.
Um friso nas portas pode passar a vermelho se, quando a porta estiver a ser aberta do interior, o sensor de ângulo morto detetar a aproximação de um veículo ou peão.
Mas a qualidade também foi melhorada no exterior, com juntas mais apertadas e melhor alinhadas entre os painéis móveis da carroçaria, por exemplo, bem como na precisão de moldagem dos faróis e de outros componentes da carroçaria, com uma integração cuidada do sonar e da câmara na grelha. Bem como na precisão dos vincos nas portas.
Ao volante do 2.0 PHEV
Este Primeiro Teste TARGA 67 foi feito nas imediações do centro de pesquisa e desenvolvimento da Toyota em Zaventem, na Bélgica. Depois de uma breve passagem pela pista de testes, a condução prosseguiu para um misto de autoestrada, meio urbano e estradas secundárias.
Ao meu dispor, uma unidade pré-série da versão 2.0 PHEV, o “plug-in hybrid” que partilha a mecânica com o novo Prius. Ainda bem camuflado, mas já em especificações finais, tanto dinâmicas como de acabamentos interiores.
O sistema usa um motor a gasolina atmosférico de 2.0 litros, 152 cv e 190 Nm, a que se junta um gerador e um motor de tração (às rodas da frente) de 163 cv e 208 Nm. Resultando nos 223 cv combinados.
As primeiras impressões
A primeira impressão é a de que a posição de condução é alta para o segmento, em parte porque a bateria do sistema híbrido está posicionada debaixo dos bancos da frente e de trás. Uma coisa é certa, a visibilidade é boa e essa sensação inicial acaba por desaparecer.
O C-HR tem dois tipos de bancos, uns idênticos aos da geração anterior e outros com maior apoio lateral. Foram os últimos que testei e que me pareceram cumprir o que prometem, acrescentando boa dose de conforto. O volante está bem posicionado e o painel de instrumentos tem uma leitura correta, apesar de conter muita informação.
Críticas à ergonomia
Muitos dos ajustes às funções de ajuda à condução fazem-se neste painel, através dos botões do volante. Não é uma operação simples e a prova disso é que alguns só se podem fazer com o carro parado.
O pior é a regulação em três níveis da função de regeneração “B”, que também está algures neste menu. A Toyota estuda a mudança desta regulação para um local de acesso mais rápido, pois a sua utilização frequente aumenta a eficiência.
Outra crítica vai para os nomes dados aos quatro modos de propulsão, que não têm nada de novo: modo elétrico, modo híbrido, modo “save” e modo “charge”. Mas a Toyota arranjou maneira de gerar a confusão com nomes como “Auto EV/HV” e outros símbolos, que já vêm do RAV4.
Em modo elétrico
Quanto aos modos de condução são: Eco/Normal/Sport/Custom que alteram o habitual, ou seja, resposta do acelerador, assistência da direção e funcionamento da transmissão e sistema híbrido.
Comecei em modo 100% elétrico, que tem uma resposta mais que suficiente para uma condução despachada em cidade e não se nega a acelerações mais exigentes. A direção tem um tato acertado, entre esforço e precisão e o pedal de travão é fácil de dosear.
Com a função “B” no máximo de regeneração (faz 0,15 g) a retenção nas desacelerações é intensa para um PHEV, mas nunca súbita ou exagerada, não exigindo grande habituação.
A suspensão consegue um bom nível de conforto – pelo menos nos poucos troços da estrada belga utilizada que não eram perfeitos – com os pneus 225/50 R19 a ajudar. Os amortecedores ZF sensíveis à frequência têm aqui grandes responsabilidades.
Bem insonorizado
Em autoestrada, já em modo de condução Normal e modo de propulsão híbrido, a insonorização mostrou-se muito boa, com os vidros duplos das portas de frente a contribuir. Mesmo nas alturas em que o sistema arranca o motor a gasolina, a sua intervenção não é excessiva, nem em rotações, nem em vibração ou ruído.
Claro que não houve oportunidade para confirmar consumos ou a autonomia em modo elétrico, que a marca anuncia ser de 66 km. Mas ficou óbvio que, em estradas secundárias, a direção tem muito boa precisão e progressividade, está bem assistida e é rápida o suficiente.
Boa dinâmica
Quanto à dinâmica, percebe-se que a filosofia do novo Prius tem aqui continuidade. Apesar de ter logicamente um centro de gravidade mais alto, o C-HR controla muito bem os movimentos da carroçaria em curva, com pouca inclinação lateral.
Em modo Sport, nota-se que o motor a gasolina passa a trabalhar a rotações mais altas com maior frequência, mas com alguma proporcionalidade em relação ao pedal do acelerador.
E com uma óbvia participação da parte elétrica, no início de recuperações mais fortes. A aceleração 0-100 km/h está anunciada em 7,3 segundos, com 180 km/h de velocidade máxima.
O C-HR resiste bem à subviragem nas entradas em curva mais rápidas e a suspensão traseira independente reage bem a uma desaceleração súbita em apoio, ajudando a rodar o C-HR de forma progressiva, sem que o novo ESC seja demasiado interventivo.
Conclusão
A primeira geração do C-HR foi um sucesso e esta segunda tem tudo para conseguir manter a tendência. A Toyota concebeu este C-HR com maior preocupação na Europa, onde será produzido, o que notei com facilidade neste Primeiro Teste. Antes do final do ano terei oportunidade de fazer um teste mais completo e tirar mais conclusões.
Francisco Mota
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