A gama DS 7 perdeu o segundo nome Crossback mas ganhou um restyling e não só. Resta saber o que este SUV de 4,59 metros consegue fazer com a nova motorização híbrida plug-in de 360 cv. Pode descobrir tudo em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Lançado em 2017, o DS 7 Crossback teve a responsabilidade de trazer a marca DS de uma fase em que assentava a sua gama em produtos de base Citroën, para uma era mais independente. Sendo hoje o modelo mais antigo da marca, estava na altura de receber um restyling.
As maiores diferenças estão na frente, com o redesenho da grelha, faróis e luzes de dia, aproximando-se do visual do mais recente DS 4. Claro que as jantes também mudaram de desenho, mas o resto ficou como estava, o que não é um problema, pois o modelo tem envelhecido bem, talvez porque continua a não ser muito frequente encontrar um na rua.
Posicionada como marca de aspirações premium, a DS Automobiles não podia deixar de melhorar também o habitáculo, notando-se a presença de novos revestimentos, que se juntam aos já existentes para criar um ambiente em que a noção de qualidade é francamente boa, mais ainda nesta configuração que testei, a La Première com o Performance Line.
Iris não resolve tudo
Maior novidade no interior é o sistema de infotainment Iris, com ecrã tátil de 12” colocado no topo da consola. Mais rápido, com melhor legibilidade e mais funções, mas continua a ter uma superfície que faz muitos reflexos e uma linha de atalhos em rodapé que também são táteis e demasiado pequenos.
O painel de instrumentos digital tem boa leitura e nada menos do que seis tipos diferentes de visualizações. O volante tem a base plana mas a pega é boa. A caixa automática de oito relações ainda tem a “antiga” alavanca (felizmente) onde se liga a função B de maior regeneração na desaceleração.
A posição de condução é alta, o que beneficia a visibilidade e a habitabilidade na segunda fila muito boa. O painel de instrumentos tem visão noturna, identificando seres humanos ou animais em ambiente urbano, muito útil em zonas mal iluminadas. No mesmo sentido vão os novos faróis de matriz de LED com alcance de 380 metros e largura de 65 metros (abaixo dos 50 km/h).
4×4 a gasolina e elétrico
Comecei este teste pela cidade em modo elétrico e com a bateria a 100%. Neste modo, o DS 7 é um tração traseira, pois as rodas de trás só são acionadas por um motor de 113 cv e 166 Nm, independente do motor a gasolina, que consegue levar o carro até aos 135 km/h.
Contudo, se for preciso acelerar forte, o 1.6 turbo de 200 cv entra em ação para dar uma ajuda através das rodas da frente, tal como o outro motor/gerador elétrico que lhe está acoplado e que tem 110 cv e 320 Nm. O total combinado é de 360 cv e 520 Nm, para um peso de 1960 kg.
A bateria tem 14,2 kWh de capacidade nominal (12,9 kWh úteis) o que permite à DS anunciar uma autonomia em modo 100% elétrico de 58 km. Já veremos se é mesmo assim.
Autonomia elétrica real
Em cidade, em modo elétrico, a força do motor é suficiente para uma condução descontraída no meio do trânsito. O binário surge de forma suave e os travões são fáceis de dosear. A posição “B” não aumenta muito a intensidade da retenção e não imobiliza o DS 7, mas ajuda no trânsito intenso.
Consegui percorrer 49 km em cidade até esgotar a bateria e o sistema passar diretamente para o modo híbrido, portanto ficando aquém dos valores anunciados. A seguir, fiz “reset” ao computador de bordo e continuei para o meu habitual teste de consumos em cidade, em modo híbrido, com a bateria a marca 0% e com o A/C desligado.
Consumos reais
O consumo que obtive em cidade foi de 9,7 l/100 km, o que está longe de ser brilhante, mas é um resultado do peso elevado desta versão.
Mais tarde, em autoestrada, fiz a segunda parte do teste de consumos, a 120 km/h estabilizados, e obtive um consumo de 8,3 l/100 km.
Não são valores fantásticos, sobretudo em cidade, onde a regeneração devia conseguir um valor abaixo do medido em autoestrada.
Câmara dá conforto
Com pneus 245/35 R21 montados de série, este DS 7 tem ainda a Active Scan Suspension que usa a câmara da frente para observar o estado da estrada nos 5 a 25 metros mais à frente e preparar os amortecedores adaptativos entre três níveis de amortecimento.
Escolhendo o modo Conforto, em piso bom ou razoável, o conforto está assegurado e o controlo da carroçaria também, mas se o pavimento se degrada mais, a suspensão tem dificuldade em evitar que as pesadas jantes gerem alguns solavancos menos confortáveis.
A verdade é que o acerto deste DS 7 tem uma vertente desportiva bem presente. Sendo 15 mm mais baixa que nas outras versões e com via 24 mm mais larga, na frente e 10 mm, atrás.
Híbrido bem calibrado
A alternância entre o funcionamento só do motor elétrico ou dos dois motores é feita de forma suave e mesmo com a bateria a 0% são frequentes os períodos em que o sistema híbrido não usa o motor a gasolina. Há um gráfico que mostra tudo isto em tempo real.
Há também um modo “save” que se pode configurar para manter o nível de energia na bateria, para usar mais tarde, ou para a carregar em andamento, com prejuizo dos consumos de gasolina. Em geral, precisa de percorrer o dobro da autonomia que carrega, com os consumos a passar facilmente para o dobro.
Motor 1.6 turbo bem comandado
Voltando à autoestrada, a suspensão mantém o DS 7 bem controlado, sem oscilações desnecessárias, dentro de um registo firme mas não em exagero. Direção com boa estabilidade, poucos ruídos aerodinâmicos e de rolamento.
Quando se acelera mais, o motor 1.6 turbo sobe de regime de maneira progressiva, sem que o som seja realmente entusiasmante, mas também sem ser exagerado. A sensação de força está sempre presente, dando imensa confiança.
Em arranques a frio, por exemplo de manhã, o sistema híbrido pode funcionar em série, com o motor a gasolina a fazer rodar o gerador, para acumular energia na bateria, e o motor elétrico traseiro a garantir o andamento. É a única altura em que o regime estacionário do 1.6 turbo pode incomodar um pouco.
Muito boa aceleração
Numa boa estrada secundária, este DS 7 começa por mostrar que os 360 cv estão bem presentes, com os 0-100 km/h a serem anunciados em 5,6 segundos. A impressão de potência é forte e continuada, não se notando degradação das performances quando se mantém um ritmo alto durante algum tempo, pois a regeneração assistida pelo 1.6 turbo é bem audível.
Passando ao modo Sport, o acelerador fica mais sensível e a direção ligeiramente menos assistida. A caixa pode ser comandada através de patilhas fixas à coluna, mas o sistema não admite grandes “invenções” ignorando alguns dos pedidos que lhe fiz, supostamente para preservar a sua integridade.
Além disso, as patilhas são curtas, pois esta geração da plataforma EMP2 ainda mantém satélites na coluna de direção, para o rádio e para o cruise control. Contudo, a posição D é bastante boa, em modo Sport.
Neutro e eficaz
Depois da boa sensação de aceleração, vem a travagem, com os discos de 380 mm, à frente e 290 mm, atrás a fazerem o seu serviço de forma confiável e fácil de dosear. A direção transmite um bom tato da estrada, sendo rigorosa e rápida o suficiente.
O DS 7 entra em curva com rapidez e resistindo bem à subviragem, sem ter de apelar ao ESC demasiado cedo. Claro que os pneus Michelin Pilot Sport 4S dão aqui uma grande ajuda. Com a tração bem distribuída pelas quatro rodas, o binário chega todo ao chão e a atitude neutra é fácil de manter até velocidades altas.
Não vale a pena “inventar”
É possível tentar uma condução mais exuberante, provocando a traseira na entrada em curva e colocando-a numa deriva muito discreta. Mas o exercício nem sempre sai fluído, percebe-se que não foi para este tipo de condução que este SUV de 1,62 m de altura foi afinado.
O melhor é usar o carro em atitude neutra, até que os pneus da frente aquecem e deixam entrar um pouco mais de subviragem, perfeitamente normal, tendo em conta o peso e o binário.
Condução rápida, mas sem exageros, é a que melhor serve para explorar os 360 cv e os 520 Nm. A participação da parte elétrica a baixos regimes é fácil de perceber, até porque o 1.6 turbo só atinge o binário máximo às 3000 rpm.
A suspensão mantém-se com poucas ou nenhumas das oscilações típicas de um SUV. Só nos pisos menos que perfeitos se nota um pouco de saltitar, claramente resultado do peso das jantes.
Conclusão
Não tenho a certeza se havia necessidade de uma versão com 360 cv na gama DS 7, mesmo sendo híbrida “plug-in”. Mas o exercício não era demasiado complicado, uma vez que esta motorização já é usada pelo Peugeot 508 PSE. No final, a marca apresenta um produto que pode acrescentar credibilidade à sua imagem e à sua missão de se posicionar numa franja de mercado que tem sido dominada pelas marcas alemãs.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
DS 7 E-Tense 4×4 360 La Première Performance Line
Potência: 360 cv
Preço: 52 240 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
Ler também, seguindo o LINK:
Crónica – Será que já se estão a vender demasiados elétricos?…
