O difícil é classificá-lo segundo os segmentos conhecidos: não é um SUV, não é um coupé, nem é uma berlina. É uma mistura dos três que resulta realmente original. Mas será que isso é suficiente? Respostas em mais um teste TARGA 67.
A Peugeot preencheu o espaço vago entre o 308 e o 508 com o 408. Nada mais lógico! Na história da marca, as berlinas começadas por 4 até têm um lugar de destaque, por isso o novo modelo estava mais do que “legitimado”.
Só que a marca do leão não se ficou por lançar no mercado mais um SUV, ou uma berlina de três volumes e nem deverá ter pensado muito num coupé, tendo em conta o desinteresse atual do mercado por essa tipologia.
Na verdade, o que tentou fazer foi juntar um pouco dos três conceitos tradicionais e conceber alguma coisa de novo. Em termos de estilo, basta olhar para as imagens captadas pelo João Apolinário para este Teste TARGA 67, para se perceber que o objetivo foi atingido em pleno.
Estilo bem “trabalhado”
Seja qual for o ângulo para o qual se olhe, o 408 tem aquela característica que muitos tentam e falham: ser original e harmonioso ao mesmo tempo.
Claro que há uma certa “agressividade” nas linhas, mais do que no 308 ou 508, mas é decorrente do visual que continua a incluir todos os códigos que o identificam como um Peugeot moderno.
Luzes de dia verticais, grelha sem contorno definido e luzes traseiras em três segmentos. A esses detalhes conhecidos, junta-se a sensação visual de grande altura ao chão, dada pelas molduras negras dos guarda-lamas, que se prolongam para as embaladeiras e terminam num para-choques traseiro volumoso, que talvez seja a parte menos harmoniosa do desenho.
Tudo isto, numa silhueta de cinco portas, com a traseira “fastback” onde o vidro traseiro muito inclinado é rematado por dois indícios de spoiler no topo. E por jantes enormes com desenho assimétrico e pneus 245/40 R20.
Por dentro é reconhecível
Se o exterior chama a atenção pela originalidade, o habitáculo é mais conhecido. Vários componentes do 408 são partilhados com o 308, pois a plataforma EMP2 V3 é a mesma.
Um grande ecrã tátil central com atalhos também táteis e configuráveis facilita a utilização e ainda há um friso de botões físicos, mais abaixo.
O painel de instrumentos digital é para ser visto sobre o volante de pequeno diâmetro e achatado, o que obriga alguns condutores (é o meu caso…) a ter que puxar o volante muito para baixo, para ver a totalidade do painel, ou prescindir da vista inferior do painel e ficar com o volante na posição preferida.
Espaço atrás
O nível de qualidade apercebida é idêntico ao do 308 com o mesmo nível de equipamento GT, ou seja, muito bom para o segmento.
Atrás, os bancos estão mais reclinados que o normal, para manter a altura habitável aceitável, mas é preciso atenção, na entrada e saída, devido ao tejadilho baixo.
O comprimento é mais do que suficiente, pois o 408 tem mais 55 mm entre-eixos que a 308 SW. Mas o lugar do meio é mais estreito e desconfortável.
A mala anuncia 471 litros de capacidade, acessíveis através de uma enorme quinta porta. Falta um local sob o piso para guardar os cabos da bateria.
Na frente, dois bancos com aspeto desportivo, confortáveis e com apoio lateral suficiente. A posição de condução é pouco mais alta que a de um 308.
O Plug-in da Stellantis
Este sistema híbrido usa um motor 1.6 turbo a gasolina de 180 cv e um motor/gerador elétrico de 81 kW (110 cv) acoplado à caixa de velocidades automática e alimentado por uma bateria de 11,8 kWh úteis. A potência máxima combinada é de 225 cv e o binário de 360 Nm.
O condutor tem o habitual e pouco prático balanceiro encastrado na consola, para comandar a caixa de velocidades automática e um botão para os modos de condução Sport/Hybrid/Electric. Além de um botão “B” para aceder a um nível mais intenso de regeneração na desaceleração.
Em modo 100% elétrico
Começando em modo 100% elétrico, ativo abaixo dos 135 km/h, a resposta do motor elétrico é pronta e suave, pois o peso deste 408 é de 1706 kg, menos 56 kg que a 308 SW com a mesma motorização híbrida.
O modo “B” podia ser um pouco mais intenso, o que facilitaria a condução no trânsito. Mas o pedal de travão está razoavelmente calibrado, na passagem da travagem “elétrica” para a travagem mecânica.
Apesar das jantes grandes e pesadas e dos pneus de baixo perfil, a Peugeot conseguiu um bom nível de conforto em pisos imperfeitos, mesmo mantendo a suspensão traseira de barra de torção.
Em cidade, a caixa automática gera bem as passagens no modo automático e a maior crítica vai para a difícil visibilidade para trás e para o diâmetro de viragem que não é curto. A direção está bem assistida.
Consumos são baixos
No meu habitual teste de consumos, a bateria a 100% chegou para fazer 50 km em cidade, abaixo dos 74 km anunciados segundo a norma WLPT.
Passando ao modo híbrido, com a bateria a 0% e A/C desligado, obtive um consumo de gasolina de 6,5 l/100 km, em cidade. Um bom valor.
Estradista por vocação
A condução em autoestrada continuou a mostrar que os amortecedores fazem um bom trabalho a favor do conforto, mas não deixam a carroçaria oscilar em excesso.
Muito boa estabilidade direcional, como seria de esperar com pneus tão largos, que são os causadores de algum ruído de rolamento.
Os vidros duplos laterais dianteiros deixam de fora ruídos aerodinâmicos e o motor comporta-se de forma muito civilizada. A velocidade máxima anunciada é de 233 km/h.
Em autoestrada, a 120 km/h estabilizados, sempre com A/C desligado e com a bateria a 0%, obtive um consumo de 6,7 l/100 km, que continua a ser muito bom.
Neutro a curvar
Saindo para uma estrada secundária, passando ao modo Sport e tentando usar as patilhas do volante, surgem as primeiras críticas: as patilhas são curtas e pouco obedientes.
Após algumas curvas, preferi voltar à posição D da caixa automática de oito, que sabe escolher bem as relações, mesmo numa condução mais rápida.
A carroçaria mantém um controlo muito bom, não inclinando muito em curva, ao contrário do que se poderia esperar. Sente-se o 408 sob comando.
A direção, que foi modificada face ao 308, é precisa e rápida, colocando a frente exatamente onde a quero. E os pneus garantem grande resistência à subviragem.
Boas prestações
A tração às rodas da frente não tem problemas em pôr toda a força do sistema híbrido no chão. Mesmo com a bateria a indicar 0%, a verdade é que o sistema consegue gerar energia suficiente para se ter sempre a potência máxima combinada disponível.
A resposta ao acelerador é rápida, validando a aceleração 0-100 km/h anunciada em 7,8 segundos que se sente mais que suficiente para este 408.
A atitude em curva é sempre bastante neutra e controlada. Mesmo provocando a traseira com uma travagem tardia, dificilmente ela começa a deslizar. O caráter do 408 não é esse.
Conclusão
Original no estilo, bem construído e com dinâmica que junta conforto a competência, o 408 é um produto que excede em muito a ideia de ser apenas um derivado do 308. O sistema híbrido não é campeão da autonomia em modo elétrico, mas está bem dimensionado. As falhas que tem são as mesmas do 308 e andam quase todas em torno da ergonomia.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Peugeot 408 GT PHEV 225
Potência: 225 cv
Preço: 48 200 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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