Apresentado em 2010, o Nissan Leaf foi o pioneiro dos elétricos fabricados em grande escala. Agora que a segunda geração se aproxima do fim, foi altura para um último teste TARGA 67, com o pretexto de um ligeiro “facelift”.
Já é preciso fazer um esforço de memória para lembrar a chegada do Leaf ao Mercado em 2011, depois de ter sido apresentado no ano anterior. Por entre ceticismo e admiração, a decisão da Nissan lançar um modelo 100% elétrico de grande produção nessa altura gerou reações fortes.
Mais ainda porque o plano era muito ambicioso. Não se tratava de mais um programa piloto como outras marcas ainda estavam a fazer, o plano industrial previa a construção do Leaf no Japão, mas também no Reino Unido e nos EUA, com cerca de um terço da produção em cada região.
Passados doze anos de produção, as duas gerações do Leaf acumularam um total próximo das 600 mil unidades em todo o mundo. Para a história, ficará como o primeiro elétrico produzido em grande escala, mesmo se a Nissan não lhe deu a sucessão que se poderia esperar.
Tinha 175 km de autonomia
Em 2011, o primeiro Leaf tinha uma bateria de 24 kWh e um motor de 109 cv, anunciando uma autonomia de 175 km. Não eram números magníficos, mas a ideia do carro elétrico estava longe de ser a que é hoje. Estávamos no princípio e um elétrico ainda não tinha a missão de substituir um modelo a combustão.
O estilo muito original destacava o Leaf nas ruas das cidades, mas os postos de carga ainda eram poucos o que não facilitava a sua utilização. Em 2017 a segunda geração veio melhorar esses dois aspetos.
Segunda geração
A Nissan optou por integrar o Leaf na linguagem de estilo dos restantes modelos da sua gama e aumentou a capacidade da bateria para os 40 kWh. A potência subia para 150 cv e a autonomia para os 270 km.
Mais recentemente, o Nissan passou a ter uma versão com bateria de 62 kWh, 218 cv de potência e autonomia de 385 km, o que abriu novos mercados para o Leaf.
“Facelift” a meio do ciclo
Para o ano-modelo 2023, a Nissan fez um ligeiro “facelift” na altura do meio do ciclo de vida do Leaf, que passou pela obrigatória mudança para o novo símbolo da marca, adicionou jantes de novo desenho e melhor desempenho aerodinâmico, acrescentou soluções de conetividade e melhorou as ajudas eletrónicas à condução.
Claro que, entre a primeira e a segunda gerações, muita coisa mudou, na verdade, praticamente tudo, por isso não é de espantar que esta segunda geração esteja ainda muito atual, sobretudo em termos funcionais.
É verdade que o estilo do Leaf está muitos anos atrás do novo elétrico da marca, o Ariya com o seu look futurista, mas continua discreto, com alguns detalhes que o distinguem.
Versátil e amplo
Por dentro, o espaço em altura e comprimento para as pernas é muito bom na segunda fila, mas há um grande túnel central que dificulta a utilização do lugar do meio. A mala tem 435 litros, o que é bom para um familiar compacto de cinco portas e 4,49 metros.
Na frente, a sensação de posição de condução alta é notória, o volante tem regulações suficientes e só falta mais apoio lateral ao banco, que é confortável.
O painel de instrumentos é uma mistura entre analógico e digital, nem sempre muito fácil de consultar; e o ecrã tátil central tem só 8”, incluindo agora Android Auto e Google Carplay, com alguns botões físicos que nem sempre facilitam a sua utilização, porque são muito pequenos. A mesma queixa se aplica aos botões do volante.
Eco, B e E-Pedal
A perceção de qualidade dos materiais do habitáculo é razoável, com alguns detalhes a dar algum brilho mas sem pretensões excessivas. Os comandos da climatização estão a meio da consola, fora do infotainment.
O comando da transmissão de uma relação para a frente tem a forma de uma bolacha e um movimento um pouco estranho, mas não obriga a muita habituação. Depois há ainda os botões para acionar o modo Eco e o E-Pedal.
Confortável, fácil de guiar
Começando pela condução em cidade, os pneus 215/50 R17 e a suspensão macia dão um conforto mais que aceitável, mesmo quando o piso fica pior. A direção está bem assistida, não é demasiado leve nem demasiado desmultiplicada e o pedal de travão é fácil de dosear.
Usando a função E-Pedal, a regeneração na aceleração aumenta e a travagem elétrica também. É preciso algum hábito, para não largar o acelerador antes de tempo, pois a retenção é muito forte. A outra opção é usar apenas a posição “B” que faz o mesmo, mas de forma muito menos intensa.
Usei o modo Eco para o meu teste de consumos em cidade e nota-se que a resposta do acelerador fica amortecida. Mas grande parte dos 340 Nm continuam disponíveis com prontidão, tornando a condução muito ágil por entre o trânsito. A boa visibilidade ajuda e o raio de viragem também.
Gasta pouco em cidade
Em percurso urbano com o A/C desligado, o consumo que obtive foi de 15,1 kWh/100 km. Fazendo as contas à capacidade útil da bateria, que é de 56 kWh, resulta uma autonomia real de 371 km, ligeiramente abaixo do valor anunciado. É um valor que fica acima dos 351 Km que medi no Cupra Born com bateria de 58 kWh úteis.
Em autoestrada, ainda em modo Eco, mas sem a função E-Pedal ligada, nem a função “B”, deixando o Leaf rolar sempre que possível e mantendo uma velocidade estabilizada de 120 km/h, o consumo subiu aos 23,7 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia de 236 km. Nestas condições o Born faz 305 km.
Estes valores mostram bem a vocação citadina do Leaf, tanto mais que a bateria carrega em DC até 100 kW, demorando 90 minutos a ir dos 0 aos 80% de carga. Mas o conforto e a insonorização em autoestrada merecem elogios, bem como a estabilidade, rigor direcional e disponibilidade de binário.
Boas acelerações
Deixando o modo Eco, o acelerador torna-se um pouco mais vivo, ao ponto de fazer as rodas dianteiras motrizes patinar um pouco, quando se acelera a fundo para confirmar os 0-100 km/h anunciados em 6,9 segundos, um bom valor para um peso de 1760 kg.
A sensação de força é superior ao que os 218 cv poderiam deixar supor, mas à medida que a velocidade aumenta, claro que isso se torna menos intenso. A velocidade máxima é de 157 km/h, para poupar a bateria.
Em estradas secundárias, o Leaf mostra um comportamento dinâmico seguro e progressivo. Claro que a suspensão macia deixa que se note o peso e a sua transferência em encadeados de curvas. A tendência, quando se exagera, é a subviragem, de que o ESC trata com facilidade e sem estrondo. Não é um carro divertido de guiar depressa.
Conclusão
A Nissan já confirmou que o Leaf será substituído em 2025 por um SUV elétrico, como seria de esperar, não se sabendo se vai manter o nome. Até lá, a segunda geração do pioneiro dos familiares elétricos ainda tem muito para dar, sobretudo numa utilização citadina.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Nissan Leaf E+
Potência: 218 cv
Preço: 41 000 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
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