O estilo melhorou muito e só vai estar disponível em versão Plug-In, mas este Primeiro Teste TARGA 67 ao novo Prius desvenda algumas surpresas e mostra como a Toyota reposicionou o seu emblemático híbrido, 25 anos depois.
Vinte e cinco anos depois de apresentada a primeira geração do Prius, a Toyota entra na quinta geração do seu primeiro modelo híbrido de grande produção. Durante este quarto de século, vendeu 5 milhões das quatro gerações anteriores do Prius, num total de 22 milhões de modelos híbridos produzidos pelo gigante japonês.
Esta quinta geração do Prius marca uma viragem do modelo a vários níveis, desde logo por passar a estar disponível apenas na versão PHEV, na Europa. A marca pensa que tem uma oferta de HEV suficiente e que deve posicionar o Prius de uma forma distinta da restante gama. Contudo, no Japão (onde é fabricado) e nos EUA, o Prius vai continuar a ter uma versão HEV.
Novo sistema híbrido “plug-in”
O novo Prius usa a quinta geração do sistema híbrido da Toyota, que foi estreado no Corolla Cross e estará disponível no resto da gama Corolla em breve. Parte de um motor 2.0 a gasolina de 152 cv e junta um motor elétrico de 163 cv, resultando numa potência total combinada de 223 cv, uma subida importante em relação aos 122 cv da geração anterior.
Foram feitas modificações no sistema híbrido, nomeadamente no gerador separado, que deixa de contribuir para a tração, ao contrário do que acontecia antes. Simplesmente porque, com o motor EV mais potente, deixa de ser preciso.
Bateria mais eficiente
A bateria de iões de Lítio também foi muito melhorada subindo a capacidade em 50% e atingindo os 13,6 kWh. Tem células mais eficientes, o que permitiu reduzir o seu número em 30% e, incluindo a sua caixa exterior, manteve sensivelmente o mesmo peso.
Ainda assim, o peso total do Prius subiu 50 kg, face ao PHEV anterior. Existe um painel solar no tejadilho que a Toyota diz acrescentar 8,0 km de autonomia por dia, se o Prius ficar todo o dia a apanhar sol. Numa semana parado ao sol, consegue carregar a bateria por completo.
Plataforma GA-C melhorada
Quanto à plataforma, é a segunda evolução da GA-C usada pela Toyota em vários modelos do segmento C, com maior rigidez torcional e à flexão e uma descida de peso de 24 kg. A distância entre-eixos subiu 50 mm, mas o comprimento desceu 45 mm, ficando-se pelos 4,6 metros.
A altura desceu 50 mm e o ponto mais alto deixou de estar sobre os lugares da frente, sendo recuado em nome da elegância. A largura aumentou 22 mm.
Muito mais apelativo
Em termos aerodinâmicos, o que se perdeu em Cx, recuperou-se em superfície frontal projetada, fazendo com que a resistência ao avanço seja idêntica.
O estilo foi também muito modificado, com uma frente mais afilada, capót e para-brisas praticamente com a mesma inclinação, um perfil quase de shooting-brake e um painel traseiro vertical, com um óculo traseiro muito inclinado e sem escova. O desenho dos faróis dianteiros e das luzes traseiras dão ao Prius uma elegância que os seus antecessores nunca tiveram.
Modos de condução
Este Primeiro Teste TARGA 67 decorreu na Grécia, em estradas de bom piso e mau piso, com retas longas e traçado mais sinuoso, durou menos de duas horas, por isso não houve hipótese de confirmar os 69 km de autonomia em modo elétrico que a marca anuncia.
Terei que fazer um teste mais prolongado para confirmar os consumos de gasolina em modo híbrido, sobretudo com a bateria descarregada. O sistema tem quatro modos de condução: Eco/Normal/Sport/Custom, sendo o último configurável na resposta do acelerador, assistência da direção e climatização.
Modos de propulsão
Depois há quatro modos de propulsão: Auto HV/EV, que é o modo híbrido; EV, que é o modo 100% elétrico; HV, que é o modo “save” onde não é gasta a carga da bateria e o modo “Charge”, que carrega a bateria em andamento. Os botões são os mesmos do RAV4 PHEV, estão na consola e são confusos de usar.
Quase um coupé de quatro portas
Os bancos estão posicionados a um nível baixo, o que não facilita o acesso aos lugares de trás, mais ainda porque o tejadilho é baixo, limitando o espaço para a cabeça. É quase um coupé de quatro portas.
O comprimento para as pernas é bom, mas o lugar central é bem mais estreito que os outros dois e a mala tem apenas 284 litros de capacidade, apesar de a bateria estar colocada sob o banco de trás e o depósito de gasolina ter só 40 litros.
Como num desportivo
Na frente há mais espaço e a posição de condução é muito boa, com o volante bem posicionado em relação aos pedais e banco, regulações amplas e banco com razoável nível de conforto e de sustentação lateral. Quase como num desportivo. A visibilidade para diante e para o ângulo ¾ dianteiro não levanta problemas, mas para trás, através do retrovisor, é bem pior.
Contudo, existe um retrovisor que se transforma num ecrã que projeta a imagem captada por uma câmara. O painel de instrumentos digital é para ser visto por cima do aro do volante, que assim o tapa ligeiramente. A qualidade dos materiais do interior não está ao nível do Corolla, com muitos plásticos duros de aspeto simples.
De elétrico para híbrido
Em modo elétrico, que funciona até aos 135 km/h, a resposta do motor é mais do que suficiente para condução em cidade e atinge algum brilhantismo em estrada. Ouve-se um distante zunido do motor, mas o ambiente sonoro está razoavelmente insonorizado.
Passando ao modo híbrido, o sistema continua a dar prioridade à tração elétrica e quando o motor a gasolina entra em ação, tudo se passa com suavidade, do ponto de vista da transmissão.
O modo “B” de maior retenção na desaceleração, pode configurar-se em três níveis, mas isso só pode ser feito no confuso computador de bordo e só com o Prius parado. Seria melhor se tivesse patilhas no volante para esse efeito.
0 -100 km/h em 6,8 s
Quanto ao ruído do motor, existe maior proporcionalidade entre o movimento do acelerador e a subida de regime do quatro cilindros a gasolina. A baixas rotações e em recuperações, é bem percetível a intervenção do motor elétrico, com uma resposta isenta de tempo de espera.
Isso nota-se ainda mais no modo de condução Sport, que aumenta a reatividade do sistema. Com uma aceleração 0-100 km/h anunciada em 6,8 segundos, o Prius sente-se mais leve e rápido do que os seus 1605 kg declarados poderiam deixar supor. A velocidade máxima é de 177 km/h.
Dinâmica: uma surpresa!
A suspensão foi modificada face à primeira iteração da plataforma GA-C, com maior rigidez nos apoios e nos casquilhos, que permitem maior rigidez lateral. As barras estabilizadoras são mais grossas e a redução do peso da suspensão da frente foi de 20%, tendo mais camber negativo.
Tudo isto resulta numa inesperada agilidade em estradas com muitas curvas. O Prius tem pouca inclinação lateral, muito bom controlo dos movimentos da carroçaria e precisão na entrada em curva, com uma direção bem calibrada em termos de desmultiplicação e assistência.
Ágil e divertido
A tração dianteira é sempre muito eficaz, com os pneus Yokohama Bluearth GT de medida 195/50 R19 a não revelarem perdas de motricidade. O Prius rapidamente revela uma atitude desportiva que as gerações anteriores nunca tiveram, e que nem sequer se encontra no Corolla.
A suspensão traseira independente tem aqui uma palavra a dizer, mas é claro que há um preço a pagar. O conforto em mau piso, ou sobre tampas de esgoto desniveladas é pior do que na anterior geração do Prius. As rodas não perdem contacto com o solo, mas transmitem solavancos aos ocupantes.
É um compromisso para o qual se espera a reação dos clientes, tanto mais que os acertos para o Japão e EUA são os mesmos desta versão Europeia. Onde não houve compromissos foi no aumento das ajudas eletrónicas à condução, que se juntam sob o nome T-Mate.
Conclusão
As mudanças nesta quinta geração do Prius, que chega a Portugal no Verão e deverá manter-se na casa dos 40 mil euros, são tão extensas que o reposicionam na gama Toyota como um modelo ainda mais “especial” que no passado. Estar apenas disponível em versão PHEV pode ser bom para quem tenha acesso aos incentivos fiscais, o que não acontece com os compradores particulares. A dinâmica mais envolvente é o sinal, mais uma vez, de que as diretivas do CEO Akyo Toyoda continuam a ser seguidas: “não fazer mais nenhum Toyota aborrecido de guiar.”
Francisco Mota
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